鉄コ１ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 8月30日(月)20時47分20秒
１．「？」な新線
従来、鉄コで
「こういう新線を作れ」
「昼間時に特急を作れ」
「新駅を作れ」
という積極提案ばかりしているので、小生を無節操な鉄道主義者と
思っている人も多いだろう。
まあ実はそうなのだが（猛爆）、その小生から見ても「？」な新線もある。
その最たる路線が京阪中之島新線である。
京阪中之島新線とは、京阪の天満橋から本線（淀屋橋行き）と分岐し、
中之島を淀屋橋からさらに西方に進み、玉江橋方面まで行く路線である。
本来なら、現本線をそのまま西進させればいいようなものだが、
現本線をそのまま西進させると地下鉄御堂筋線とぶつかってしまうので、
このような路線構想になっている。
主な目的としては、現状では若干交通不便な中之島の西側のアクセス改善である。
又、天満橋以東が複々線、天満橋以西が複線なので、実質的複々線化という
目的もある。
しかし、関西圏の鉄道乗降客数が下り坂である現在、この線がさほど必要とは
思えない。
不必要な最大の理由が、新線が他の路線とほとんど接続しないことである。
西九条方面まで延伸させて、阪神西大阪線に接続（又は乗り入れ）するのであれば、
京阪と他線のアクセス改善として充分意味が出てくるが、現状の玉江橋止まりでは
いかにも「中途半端」である。
それに、本線（淀屋橋行き）と分離されるのも好ましいとは思えない。
多少無理してでも、現淀屋橋ホームを１層下にずらして、本線をそのまま西進させる
訳にはいかなかったのか？
別に「作る必要がない」とまでは言わないが、「他に優先すべき路線が
あるんじゃないの？」とツッコミを入れたくなる路線である。
中之島西方のアクセスを改善したいのなら、JR難波から北進して福島・新大阪に至る
「なにわ筋線」を建設して、関西線・関空線電車をそのまま走らせた方が
はるかに有意義である。
まあ、「なにわ筋線」も建設費が多額に掛かるので、現四ツ橋線の
有効活用を考えてはどうか？
つまり、四ツ橋線を広狭軌４線式に改良し、JR難波からJR電車（第三軌条からの
集電もできるハイブリッド車）を乗り入れさせ、西梅田に達する。
西梅田の駅から北進するには阪神が邪魔なので、西梅田駅を１層下に
ずらして（JR東西線大丈夫か？）、そのまま梅田貨物駅から新大阪に至るような
路線にしてもいい。
・・・と思ったら、
http://www.nikkei.co.jp/kansai/topics/21303.html
によれば十三から阪急が四つ橋線に乗り入れる構想があるのですね。
とにかく、今のような京阪新線に公費を投入するのは「税金の無駄遣い」と
言われても仕方ない。
２．もっと無駄遣いな路線が大阪地下鉄８号線
これなどは、JR外環状線と完全にバッティングしているし、将来大阪モノレールが
南進したときには、そちらともバッティングする。
市交の新線なら、本来なら谷町線の延長（例：大日〜枚方市〜高槻市）とか
四つ橋線の延長（例：住之江公園〜堺）とかに公費を使った方が有意義と
思うのだが、それができないのは、やはり市域外への建設になるからだろうか？
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鉄コ２ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 8月30日(月)20時45分54秒
３．建設自体は無駄遣いとは言えないが、仕様が無駄遣いだったケース。
「ニュートラム」は住之江公園で四つ橋線に乗り換えを強いている。
乗り換えも地下→地上なので、尋常ではない。
一方、中央線もコスモスクエアでニュートラムに乗り換えを強いている。
今更遅いが、ニュートラム区間は仕様を地下鉄規格として、単線方式で
建設して地下鉄と乗り入れすべきだったと悔やまれる。
そうすれば、南港の開発は、ずっと進んでいただろう。
４．神戸高速鉄道を解体せよ
先日の鉄コで、京都の運賃体系の一元化を提案した。
同様のことは神戸市内にも言えるのだが、特にここでは
「神戸高速鉄道」を問題としたい。
従来、三宮・元町や湊川、板宿止まりだった阪急・阪神・山陽・神鉄を
結んで相互乗り入れさせ、市内交通を改善する、という目的で設立
された会社である。
その意欲は評価すべきである。
しかし、当初阪急・阪神は山陽へ平等に乗り入れていたのだが、
現在では阪神と山陽の結びつきが強くなり、阪急は神戸高速さらに山陽への
乗り入れは疎遠になってしまっている。
阪急の８両連結車両が山陽区間に乗り入れられないから、尚更である。
あえて言えば、神戸高速・山陽への乗り入れが阪急にとっての
「お荷物」になっている。
そこにきて国土交通省の「阪急・神戸市地下鉄直通」構想である。
三宮からの乗り入れを検討しているようなので、このままでは
神戸高速の阪急三宮〜高速神戸間は「盲腸」状態になる。
この間の途中駅は花隈のみであり、ここは元町・西元町の
駅勢圏だから、いっそのこと廃止しても大きな影響は無い。
さしずめ、みなとみらい線乗り入れのために横浜〜桜木町間を廃止した
東急東横線のようなものである。
その場合、神戸高速の路線網は、元町〜新開地〜板宿と新開地〜湊川の
シンプルなものになる。
ならば、更に一歩踏み込んで、新開地以東を阪神に、新開地以西を山陽に、
新開地〜湊川間は神鉄に「割譲」して、神戸高速を解体してはどうだろうか？
その方が、阪神・山陽間のダイヤ調整等もスムーズに進むのではないか？
神戸高速は、既に歴史的役割を終えたのである。
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(無題) 投稿者：奈良市民 投稿日： 8月30日(月)23時05分54秒
スルッとKANTO様
京阪中ノ島新線へは特急も乗り入れるそうです。しかし淀屋橋や北浜を捨ててまで
中ノ島新線にこだわる必要はないと思います。乗り入れるとしても準急が乗り入れれば
それで充分だと思います。
四つ橋線に関西線・阪和線の電車を走れば便利だとは思います。
しかし第三軌条からも集電できるハイブリッド車はかなり高価なものになります。
関西線や阪和線を走る電車すべてをハイブッリット車に改造するとなれば莫大な費用
がかかります。一部を改造するとしても運用の面から見るとかなり難しそうです。
（例えば奈良電車区の車両は和歌山まで行ったり、朝夕には難波〜京都なんて
運用もあります）
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雑レス 投稿者：時を娶ろ 投稿日： 8月30日(月)23時11分23秒
> 「神戸高速鉄道」を問題としたい。
> 従来、三宮・元町や湊川、板宿止まりだった阪急・阪神・山陽・神鉄を結んで相互乗り入れさせ、市内交通を改善する、という目的で設立された会社である。
山電は板宿どまりだったのではありません。
兵庫駅すぐ北のツインタワーの高層住宅（低層部分を市立勤労市民センターなどが使用）は山電のかつての終着駅跡です。
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そうそう 投稿者：まる 投稿日： 8月30日(月)23時59分39秒
山陽電鉄は、神戸高速鉄道ができるまで、神戸近辺では路面電車となっていました。
当時の終点は兵庫駅で、地上にありました。
神戸高速鉄道自体、神戸市、阪急、阪神、山陽電鉄、神戸電鉄が株主の第３セクターです。
分割の意味があるかどうか、難しい問題です。
阪急の神戸−三宮間は廃止すべきでないと思います。
垂水、須磨方面から阪急沿線への通勤が不便になります。
高速神戸−阪急三宮間は全て神戸高速鉄道ですが、
高速神戸−阪神三宮間は元町を境に、神戸高速と阪神電鉄に分かれています。
後者は本来なら初乗り運賃を２回徴収されるはずなのですが、阪急方面との
競合のため、１回分になっていたと思います。
昔は自社の車両が他社線に乗り入れる場合、自社の運転士がそのまま運転を
担当していましたが、今はどうなのでしょう。
１９８４年５月５日、はっきり覚えているのですが、山陽電鉄の運転士が
信号無視して阪急線内で事故を起こしてから、それが問題になって議論に
なったような気がします。
阪急と山陽電鉄が相互に乗り入れなくなったのも、この事故が影響してるのでは。
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今里筋線が開業してしまった 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月25日(月)19時01分9秒
壮大な無駄遣い・・・
単線で充分であろう。
このニュースを見るにつけ、「府市合併が必要」と思ってしまう。
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今里筋線が開業してしまった 投稿者：くろだ 投稿日：12月25日(月)21時17分57秒
ラッシュ時には4分おきで走るみたいですから、単線ではきついのでは。
# 横浜市営地下鉄より本数がある...
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今里筋線 投稿者：あじあ号 投稿日：12月25日(月)22時04分49秒
私の帰省先は同線の緑橋駅ですが、親によると、陸の孤島を結んだという好評を得ているようですが。
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陸の孤島って 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月26日(火)12時34分38秒
ここの孤島を解消したいのだったら、谷町線に支線を作って乗り入れさせた方が
はるかに便利です。（梅田に直通できるし）
まさか「緑橋」が陸の孤島だなんて言い出さないでしょうね？
このために淀川にトンネルを掘るとは、勿体無い・・
ＪＲ外環状線はまだ他線と直通できるので建設価値はなくはないのですが、
この線は他線との直通予定もないので、どうしようもない。
ぶっちゃけた話、あじあ号様のご両親が今里筋線に乗車する頻度って、
相当少ないのでは？
井高野や瑞光に行く用事なんて、ないでしょう？
梅田に行くにはやや遠回りだし。
なんばに行くのに今里乗換え、で利用するかもしれませんが、本町乗換えでも
行けますしね。
東京とかではこのようなエリア（山手線のやや外側）にも多少はオフィスとかも
立地しているのである程度通勤需要はあるでしょうが、今里筋線沿線だと、完全に
マンション・戸建・町工場エリアだからなあ・・
どうせ建設するのなら、既存線の収支改善効果が見込まれる既存地下鉄線（例：谷町線）の
延伸の方が意義がありますが、これは大阪市外になってしまうので、大阪「市」交通局は
建設できない。
やはり府市合併は必要だ。
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せめて 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月26日(火)12時42分12秒
正雀まで延伸して、阪急からの乗り換え需要を獲得する、という発想はないのか？
ついでにＪＲ千里丘まで延伸する。
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今里筋線というのは 投稿者：時を娶ろ 投稿日：12月27日(水)01時40分45秒
東京に置き換えてみるとどの路線に相当するのだろう？
舎人新線かな？
それとも、メトロセブンとかエイトライナーとかのたぐいか？
開業路線だとどこだろう？
埼玉高速鉄道とか東葉高速鉄道とかだと遠くなるか？
小ぶりなところに重点を置けば大江戸線かな？
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今里筋線は 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月27日(水)07時52分6秒
東京では都電荒川線レベルでしょう。
それこそ、LRTで建設すれば良かった
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今里筋のほうは 投稿者：くろだ 投稿日：12月27日(水)12時14分15秒
どのくらい混む道路なんでしょう。
綱島から港北ニュータウンくらい混むなら
バス代替でリニア地下鉄というのもアリかも。
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渋滞しているといえばしているんでしょうが 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月27日(水)12時42分7秒
右折レーン増設や立体交差化で対処できるレベルだと思う。
今里筋線に性格的に一番似ているのは、実は名城線の
新規開業区間じゃないでしょうか？
名城線も、あれは環状路線にして都心乗り入れしているからそれなりに
利用されている訳でして、ということは今里筋線も都心部に乗り入れて
環状路線化すれば、それなりに・・・？
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２０〜３０年前の交通の教科書に従えば 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月27日(水)12時57分19秒
輸送人員が１万人/日レベルの場合、「モノレールや新交通が適当」と
されていた気が。
であれば、今里筋線は「モノレール・新交通」で建設されるのが適当、ということに
なったのでしょうが、現実はそうではない。
モノレール等の橋脚が日照・景観に与えるマイナスイメージが影響して、
あまり普及しないのか？
あるいは、川島氏がいうように、ポイント切り替えに時間がかかるため、
ダイヤが硬直的になって「使い勝手が悪い」として敬遠されるのか？
湘南モノレールなんかは、モノレールの実験線的位置づけもあったのでしょうが、
この今里筋線と輸送力が似ているのでは、とも思う。
モノレール等の建設・維持コストを大幅削減して、モノレールを
「復権」できないのか？
ただ、接続相手が地下鉄の場合、「モノレール高架駅〜地下鉄駅」では
あまりにも乗り換えが不便になってしまう。
なので、今里筋にモノレールを入れると、かえって不便になるかなあ。
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そういう意味では 投稿者：くろだ 投稿日：12月27日(水)22時17分21秒
「長堀鶴見緑地線があるから今里筋線はミニ地下鉄」なんでしょうね。
...長鶴線都心側への乗り入れ構想はないんでしょうね。連絡線は逆向きだし、
蒲生四丁目は垂直交差だし。
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今里筋線 投稿者：あじあ号 投稿日：12月28日(木)21時22分21秒
＞今里筋線は・・・LRTで建設すれば良かった
別に大阪市交通局のシンパではありませんが・・
あの住宅密集地で、地下鉄ではなく、LRTでも何でもいいのですが、地上を走らせると、
土地代がとんでもなくなりませんか？地下鉄の方が安いのでは？
LRTを道路の真ん中に走らせるにしても、道路拡幅のための土地代がかかるのでは？
また、工期についても、土地買収をやるより、早い気がしますが。
鉄道の専門家の御意見を求む。
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大阪メトロ株式会社？ 投稿者：時を娶ろ 投稿日：12月29日(金)02時20分32秒
12月15日の市議会交通水道委員会に提出された、
「大阪市営交通事業の経営形態の検討について（財務データ及びシミュレーション）」
http://www.kotsu.city.osaka.jp/news/houdouhappyou/18/pdf/061215.pdf
では株式会社化を謳っているのだが、議会は慎重だったという。
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000000612160003
いったい、どうなるのか。
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大阪高速度交通営団？ 投稿者：あじあ号 投稿日：12月29日(金)02時44分14秒
民営化は、地元一般市民の間では、今ひとつ現実味を帯びて議論されていないようですが。
でも、市の財政ということを考えたら、魅力的でしょうね。
ちなみに、完全民営案も、公有民営案もあるようですね。
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↓は２００７年１１月の投稿
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中之島新線 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年11月30日(金)08時02分48秒
空気嫁と自分にツッコム話題
日経に「大阪経済が中之島新線を契機に復活する」と
わけわからないコラムを載せていた。
中之島西部地区は、確かに鉄道は少ないが、それでも肥後橋駅・新福島駅等から
徒歩圏内である。
現状でも淀屋橋まで来ている京阪を、別線造って西部地区まで乗り入れても、
大した経済効果はない。
むしろ、肥後橋駅を有する四つ橋線が過疎路線になっている現状を変えたほうが
よほど経済効果は大である。
例えば南海に乗り入れて関空直通特急を走らせるとか、逆に北側は新大阪や阪急に乗り入れるとか。
進行中の建設計画では、むしろ阪神西大阪線難波乗り入れの方が、
「関西経済（大阪経済にとどまらず関西全体に波及する）に莫大な経済効果をもたらす」であろう。
なんてったって、ミナミと神戸、奈良と神戸が直結するのだから。
この記者が単に京阪沿線に居住していたから書いたコラムなのか？
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Re:中之島新線 投稿者：太田拓也 投稿日：2007年11月30日(金)20時55分44秒
確かに中之島新線は疑問の声が多いですねえ。
大阪市の心臓部を通るとはいえ、他の路線に接続していないので鉄道関係者(鉄道ファンや京阪社員)はどうしても疑問に感じてしまう。淀川北部からだと全然意味ないし。
阪神なんば線の効用は誰にでもわかる反面、地下鉄今里筋線は大きな駅に通じていないためあらゆる意味で寒い。ＪＲおおさか東線も部分開業の時点ではどうだか？
建設費が高くて躊躇しているなにわ筋線ですが、大阪の重要拠点である新大阪、梅田、難波、天王寺をつなぐ２本目の路線であることを考えると市内の他の新線計画よりはメリットあるんですけどね。
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Re: 中之島新線 投稿者：くろだ 投稿日：2007年11月30日(金)19時51分28秒
> 中之島西部地区は、確かに鉄道は少ないが、それでも
> 肥後橋駅・新福島駅等から徒歩圏内である。
ちょっと前の赤坂アークヒルズがそんな感じの地域でした。
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「偽りの公共交通」 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年11月30日(金)21時22分16秒
http://item.rakuten.co.jp/book/1306532/
【目次】（「BOOK」データベースより）
＞第１部 京津線廃止問題の盲点
＞（京津線廃止の代償／奪われた未来（地下移設という選択／東西線との共存／道路予算の投入））
＞第２部 中之島新線不要論
＞（不要論の前提／中之島新線不要論（莫大な建設費／その乏しき需要／公共性の意味））
本にまでなってしまってます。
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こんな本もあったり 投稿者：くろだ 投稿日：2007年11月30日(金)21時50分20秒
「帝都東京・隠された地下網の秘密」(新潮文庫)
http://item.rakuten.co.jp/book/3728313/
【内容情報】（「BOOK」データベースより）
我々は、果たして東京の真実の姿を知っているのか？眼に見えぬ地下網の実態は、
「帝都」時代から厚いベールに包まれたままではないのか？限られた資料を細大
漏らさず収集、そして取材、分析することによって、地図には記載されない地下
鉄の存在が炙り出され、あるはずのない大地下網の存在が明らかになってゆく。
我々に残された最後にして最大の謎に挑む、ノンフィクションの傑作。
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中之島新線 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2008年12月 1日(月)19時57分7秒
モノレール等の軌道系新線にこだわる小生が投稿するのも何なのだが、
京阪中之島新線は「１日８万人の利用予定が、フタをあけると３万人」という惨状らしい。
これって、７ヶ月で１，０００万人を達成した日暮里舎人ライナーより
利用者が少なかった、ということになる。
利用客数からすれば、新交通システムやモノレールで事足りた、ということになる。
まあ、小生の予想通りですが。
しかし、下には下があるもので、大阪市交通局今里筋線は、京阪中之島線より
長い路線距離を持ちながら、利用客予想は
「１９万人⇒１６万人⇒１２万人」と下方修正に下方修正を重ねたが、
フタをあけると「１日３．７万人」という悲惨な数値らしい・・・
