鉄コの部屋 （２４８）秋田ミニ新幹線は仙台空港線に乗りいれよ

鉄コの部屋　（２４８）秋田ミニ新幹線は仙台空港線に乗りいれよ

（なんでも掲示板　０７年３月投稿済）

秋田ミニ新幹線は仙台空港アクセス線に乗りいれよ 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日： 3月19日(月)23時01分57秒

仙台空港線できましたね。

現状は仙台と仙台空港の間を往復するに留まる。
仙台市民の足、という位置づけならそれで
充分なのかもしれないが、仙台、宮城、更に東北への
観光客のアクセス手段と考えれば、仙台止まりは「物足りない」。

せめて松島まで乗り入れれば、空港からダイレクトに
松島観光ができる。
関西圏からの観光客を、そこそこ拾えるかもしれない。

同様に仙山線へ乗り入れれば、ダイレクトに山寺観光ができる。

更に海外（韓国・台湾・中国）からの旅行者の観点で考えれば、
仙台空港から東北主要都市へダイレクトアクセスできれば、非常に便利。

例えば、秋田ミニ新幹線の一部を仙台空港へ乗り入れさせればいかがだろう。
（アクセス線を狭軌標準軌の４軌にする必要あるが）
そうすれば、仙台空港からダイレクトに花巻・盛岡・雫石・田沢湖・角館・秋田へ
アクセスが可能である。

韓国・台湾は良質のスキー場が不足している。
雫石へダイレクトアクセスが出来るなら、相当スキーヤーが押しかけるのではないか？

秋田空港や花巻空港がソウル線や台北線を維持するのは大変だが、
仙台空港ならそれなりに需要が見込める。
要は、仙台空港に東北の玄関空港の機能を持たせるべきである。

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Ｒｅ：秋田ミニ新幹線は仙台空港アクセス線に乗りいれよ 投稿者：晩餐館 投稿日： 3月24日(土)22時31分18秒

＞せめて松島まで乗り入れれば、空港からダイレクトに
＞松島観光ができる。
＞関西圏からの観光客を、そこそこ拾えるかもしれない。

松島への観光拠点駅は、仙石線の「松島海岸」駅。ＪＲも「松島へは仙石線で」と宣伝しています。仙石線へ乗り入れ可能ならまだしも、現実的な案とは言えません。

＞同様に仙山線へ乗り入れれば、ダイレクトに山寺観光ができる。

ていうか、この話をするならまずは「急速に発展の進む愛子など仙台西部の住民の利便を考えて」と言うべき。他でもそうですが、ビジネス利用から攻めない以上、「鉄道オタクの妄想」と言われても仕方ありません。

＞更に海外（韓国・台湾・中国）からの旅行者の観点で考えれば、
＞仙台空港から東北主要都市へダイレクトアクセスできれば、非常に便利。

＞例えば、秋田ミニ新幹線の一部を仙台空港へ乗り入れさせればいかがだろう。
＞（アクセス線を狭軌標準軌の４軌にする必要あるが）
＞そうすれば、仙台空港からダイレクトに花巻・盛岡・雫石・田沢湖・角館・秋田へ
＞アクセスが可能である。

逆に東京へ向かう車両が減って非効率だと思いますが。

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仙台空港鉄道 投稿者：くろだ 投稿日： 3月24日(土)23時28分10秒

> ていうか、この話をするならまずは「急速に発展の進む愛子など
> 仙台西部の住民の利便を考えて」と言うべき。他でもそうですが、
> ビジネス利用から攻めない以上、「鉄道オタクの妄想」と言われ
> ても仕方ありません。

仙台空港鉄道には山形県も出資していますし、仙山線直通列車の
要望もあるそうです。山寺はあまり関係なさそうですけどね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070317-00000002-khk-l04

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Ｒｅ：仙台空港鉄道 投稿者：晩餐館 投稿日： 3月25日(日)00時05分59秒

＞仙台空港鉄道には山形県も出資していますし、仙山線直通列車の
＞要望もあるそうです。山寺はあまり関係なさそうですけどね。

仙山線直通列車を否定しているのではありません。直通列車を「山寺観光」から話をするのがおかしい、と言っているのです。
まずは、愛子などの市西部の話から進めていくのが筋でしょう。

とにかく、観光客だけに目を向けた話はやめにしてほしいです。

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レス 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)00時23分24秒

あと、仙台空港アクセスミニ新幹線は、せいぜい２両程度で、東京行きと新幹線に
併合して走行し、仙台で切り離します。

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(無題) 投稿者：くろだ 投稿日： 3月25日(日)00時33分11秒

> 直通列車を「山寺観光」から話をするのがおかしい、と言っているのです。

これには同感ですが、

> まずは、愛子などの市西部の話から進めていくのが筋でしょう。

山形くらいまで直通しないと仙台貫通する甲斐がないのでは。

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> あと、仙台空港アクセスミニ新幹線は、せいぜい２両程度で、東京行きと新幹線に
> 併合して走行し、仙台で切り離します。

はやてやこまちがこれ以上遅くなるのは...

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Ｒｅ：投稿者：晩餐館 投稿日： 3月25日(日)00時39分29秒

＞あと、仙台空港アクセスミニ新幹線は、せいぜい２両程度で、東京行きと新幹線に
＞併合して走行し、仙台で切り離します。

たった１０数ｋｍの運転のためにそんなことするんですか？そんな時間があったら普通に在来線に乗り換えたほうがよっぽど早いです。

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たしかに観光客オンリーでは食っていけませんが 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)00時41分27秒

ニセコなどはオーストラリアの観光客で活性化しているので、
今後人口減に見舞われる日本にとって（海外からの）観光が
「主力産業」になるのは事実です。

ソウルから見れば、仙台も東京も距離的には差がないので、
東京観光に「飽きた」ソウル市民にとっては、東北は
新鮮に見えるのかもしれません。

あと、仙台といえば魯迅ゆかりの地ですね。
魯迅関係で中華圏に仙台を売り込むと面白いかもしれない。

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空港アクセスで重要なのは 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)00時45分51秒

＞たった１０数ｋｍの運転のためにそんなことするんですか？
＞そんな時間があったら普通に在来線に乗り換えたほうがよっぽど早いです。

空港アクセスで重要なのは、
「重たい荷物を持っての乗り換えの回数をできるだけ少なくすること」です。
若干割高で渋滞リスクもある空港リムジンバスが人気なのは、ひとえに
「乗換えがない」ことが歓迎されているためです。

所要時間短縮効果が殆どなくても、乗り換え回数を減らした空港直通電車は、支持されます。
確かに効果に対して嵩むコストは膨大なので、投資効果的には「？」かもしれませんが。

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観光って 投稿者：くろだ 投稿日： 3月25日(日)00時54分39秒

> ソウルから見れば、仙台も東京も距離的には差がないので、
> 東京観光に「飽きた」ソウル市民にとっては、東北は
> 新鮮に見えるのかもしれません。

韓国と東北、緯度同じくらいだからつまらないと思いますが。

台湾や豪州から北海道に来るのは「現地にない」雪目当てです。

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(無題) 投稿者：晩餐館 投稿日： 3月25日(日)01時00分44秒

＞ニセコなどはオーストラリアの観光客で活性化しているので、
＞今後人口減に見舞われる日本にとって（海外からの）観光が
＞「主力産業」になるのは事実です。

それよりもビジネス客のほうがよっぽど重要です。

＞たった１０数ｋｍの運転のためにそんなことするんですか？
＞そんな時間があったら普通に在来線に乗り換えたほうがよっぽど早いです。

＞空港アクセスで重要なのは、
＞「重たい荷物を持っての乗り換えの回数をできるだけ少なくすること」です。
＞若干割高で渋滞リスクもある空港リムジンバスが人気なのは、ひとえに
＞「乗換えがない」ことが歓迎されているためです。

これは単に話のすりかえ。１００万都市仙台に対し、たった３０万程度の秋田のためにそこまでする必要あるんですか、ってことです。
それをするなら、東北新幹線の盛岡、八戸、さらにその先まで伸びる予定の青森、函館、さらに札幌。そっちの方にまで目を向けないと不公平すぎます。

例えば北海道新幹線が開通したら、千歳空港−仙台空港の直通新幹線を作る。
そういう風に考えていくのならまだ納得できますが。

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韓国と東北 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)01時02分14秒

ふたたびレスモード

緯度的には確かに同じですね。
韓国、というよりソウルと東北では。

プサンは相当南にあって、大体大阪と同緯度じゃなかったかな？

ただ、緯度は同じですが、東北には韓国にない「火山」があり、
「温泉」があり、「湖」がある。

もっとも、火山と温泉は、九州にもあるので、
地理的に近い九州が一歩リードしてますが。

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ミニ新幹線は秋田を通る前に 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)01時09分40秒

盛岡通ります。なので両県庁所在都市合わせて６０万人です。

外国からの観光誘致の観点を強調しましたが、その逆の視点も勿論アリでして、
盛岡市民や秋田市民が海外旅行に行く場合に、成田空港経由ルート以外に
仙台空港経由ルートが出来る、ということです。

花巻空港や秋田空港から海外航空便飛ばすのは難しいですが、
仙台空港ならある程度の便数が確保できます。

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基本的なこと 投稿者：晩餐館 投稿日： 3月25日(日)01時13分21秒

＞盛岡市民や秋田市民が海外旅行に行く場合に、成田空港経由ルート以外に

まずこの言い方をやめてください。「盛岡市や秋田市の会社の人が海外出張に行く場合」と言うようにしてください。

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気になったので 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)01時27分48秒

海外航空路における観光客とビジネス客の比率の掲載された
資料を探して見ました。

公式統計はなかなかないのですが

http://plaza.rakuten.co.jp/beijing/diary/200608110000/
＞ちなみに、日系航空会社の方からお聞きした話ですと、
＞東京-北京便の場合、ビジネス客と観光客の比率は4:6、
＞東京-上海便の場合、6:4くらいだそうです
＞(中国系航空会社の場合は、観光客の比率が増えるそうです)。

ということですから、東京〜大陸中国で見ても、
日系航空会社でビジネスと観光の比率はほぼ半々、
中国系も含めて考えれば観光需要の方がビジネス需要より
多いことが推察されます。

これが東京以外の出発地になると、恐らくビジネス需要より
観光需要の方が強いことが予想されます。

正直、なぜそこまで晩餐館様が観光需要を「目の敵」にされるのか、
わかりません。

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Ｒｅ：気になったので 投稿者：晩餐館 投稿日： 3月25日(日)01時44分15秒

そりゃ、ビジネス客でも仕事以外の時間だったら名所を訪れたり、名物を堪能したりとか「観光」を楽しむこともあるでしょう。その分も常識的な範囲であれば「経費」で落としたりすることもできます。

つまり「観光客」としてカウントされる中にも、少なからず「ビジネス客」の分が含まれているわけです。

ところで、「のぞみ」が誕生した時のＣＭを覚えてますか？

「出張はできれば日帰りが良い」「９時の会議に間に合います」

こんな感じのキャッチフレーズです。「ビジネス客」向けに誕生したことは一目瞭然でしょう。

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観光とビジネスの比率 投稿者：なかだ 投稿日： 3月25日(日)05時55分24秒

晩餐館さま：
>つまり「観光客」としてカウントされる中にも、少なからず「ビジネス客」の分が含まれているわけです

先に管理人氏があげた4:6とか6:4という比率の話は、上記をふまえて「ビジネスのついでに観光もする」人は観光とカウントしているということですか？
そうは思えないですけどねえ。
実際私がビジネスで渡航する際の周りの人の様子をみても、アジア便では「ビジネスのついでに観光をする人」をビジネスとカウントしても、ビジネス客と純粋観光客とは半々ぐらいじゃないですかね。
私も管理人氏と同じく、晩餐館氏がなぜビジネス需要ばかりに言及するのかがよくわかりません。

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花巻空港 投稿者：なかだ 投稿日： 3月25日(日)05時57分35秒

＞花巻空港や秋田空港から海外航空便飛ばすのは難しいですが、

以前、台北の空港にいたら、「花巻行き」というのがあったのでびっくりしたのですが、調べてみると、台北〜花巻というチャーター便が結構飛んでいるらしい。
これはいったいどういう需要によるものなんでしょうね？
http://www.pref.iwate.jp/~hp1512/charter/taiwan/taiwan.html

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岩手日報から 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)08時57分21秒

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20070305_5

春の桜・秋の紅葉が人気のようですね。

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ウィキによれば 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)09時00分11秒

＞岩手県南部地方は便数・割引等で優位な仙台空港を利用する向きもある。
＞2007年3月18日の仙台空港鉄道開業によるアクセス改善で、東北新幹線との乗継で
＞仙台空港を利用する人が増えると見られており、さらなる減便を危惧する声もある。
＞尚、同日に実施されたJR東日本のダイヤ改正では当空港の地元である
＞岩手県内の民放で“新幹線と仙台空港鉄道との乗り換え案内”CMが流れていた。

仙台空港の福岡空港化、花巻空港の「佐賀空港化」！？

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(無題) 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)09時09分53秒

http://hanamaki-cci.or.jp/kaihou/05-10.htm

＞花巻空港の国際チャーター便は、台湾からの便が全体の８割を占めており、
＞その８割がエバー航空で渡航していることから、同社の撤退は滑走路延長を機に
＞国際化を目指す花巻空港にとって大きな痛手となることは必至。
＞エバー航空は、現在日本に就航している中型機を最新鋭の大型機に更新し、
＞１８年度以降は大型機に対応できない花巻空港を飛行計画から外す方針であることを
＞関係機関に伝えています。

＞また、当所会員の温泉ホテル業者は、韓国からのインバウンドを計画し、
＞交渉成立したにもかかわらず、花巻空港の荷捌き体制の調整がつかず断念した経緯も
＞あります。

岩手県民→海外の需要より、海外（台湾）→岩手県観光地の需要が強いことがわかります。

多分花巻空港に駐機停泊する航空機がいないので、花巻空港ベースのチャーター便が
あまり設定できない、という事情もあるのかもしれません。

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東北観光の隠れた目的「ゴルフ場」 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 3月25日(日)09時16分53秒

温泉やスキーは予想していたが、ゴルフ場は想定外だった。

http://www.morioka-times.com/news/2006/0607/08/06070801.htm
から。

県内を訪れる東アジアからの観光客が大幅に増えている。これまでは大半を占めていた台湾と香港に加えて、05年度から韓国の観光客が大幅に増加。盛岡地域では雫石町が三つの国・地域からの入り込みの大きな受け皿となっている。町内のホテルでは中国語とハングルを併記して館内のインフォメーションをしたり、中国語は地域別の通訳を置くなど、東南アジアを含めた「漢字文化圏」への対応に力を入れている。台湾からはチャーター便を利用して、韓国からは秋田や青森とソウルとの定期便を使っての来県が多い。台湾・香港からは温泉、韓国からはゴルフ場のユーザーが多く、それぞれの国情に本県の観光資源がマッチした。

　県観光協会がまとめた05年度の外国人観光客の国・地域別の内訳は、台湾が最多で5万4162人、次いで香港8267人、韓国8211人、中国2815人。東アジア全体で計7万7567人を占め、外国人の総計8万8983人の87％を占めている。台湾が過半だが香港と韓国が初めて8千人台に並んだ。04年は香港9千39人、韓国3467人と大差があり、韓国が倍増以上の伸び。ゴルフ客が増えたことが要因となっている。

　 韓国のゴルフ客誘致に力を入れている雫石プリンスホテルの柴田昭博支配人は「ホテルとコースが隣接しているのが良くて、一度来た人がリピーターになってくださる。韓国のゴルフは料金的に高いことが背景にある」と話す。競技人口に対して韓国内のゴルフ場が少なく割高で、航空便でソウル−秋田・青森−本県のコースに人気が集まっている。

　 柴田支配人は「チャーターによる利用は少なく秋田イン秋田アウト、秋田イン青森アウトなどのコースで来られる方が多い。花巻空港でもソウルチャーター便を飛ばしてほしい」と話し、本県の韓国向け航空需要の掘り起こしを期待する。

　 雫石町がまとめた観光客入り込み調査報告書によると、05年の町内には台湾1万5627人、香港5867人、韓国3797人の入り込みがあった。全県の統計と同じく台湾が最も大きな割合を占めている。台湾からの観光客誘致に力を入れている同町鶯宿のホテル森の風の熊谷憲一総支配人はホテルの状況について「ここ3、4年は年間1万人前後で推移しており、岩手県としても受け入れやPR活動をしている。わたしども独自に営業のネットワークを持っているし、日本の冬や温泉が目当ての方に鶯宿は喜ばれている」と話す。

　 森の風では館内表示に中国語、韓国語、英語を併記しており、通訳は北京語と広東語に対応できるようにしている。熊谷総支配人は「近年は国の内訳が変わってきて、スタートは台湾100％だったが香港、マレーシア、シンガポール、タイを含めて東南アジアにも受け入れを広げている。台湾だけのころはあまりインバウンドチャーター便に注目する人はいなかったが、ビジットジャパン戦略などにより向こうの選択肢、行きたいところが増えた」と話す。花巻空港より県外空港を利用したチャーター便による利用が多く、熊谷支配人は「花巻インの仙台アウトか仙台インの花巻アウトの便があればいい。観光行政にはもっと力を入れて欲しい」と空港利用の促進を期待する。

　 県商工労働観光部観光経済交流課の高橋真博主任は、05年度の県内への外国人観光客の入り込みについて「1カ所訪れれば何人の人回で数えているので実数はもっと少なくなると思われる。インバウンドチャーターが花巻にダイレクトに入ってくれれば1泊目、最終泊目には宿泊してくれるので周辺観光の組み合わせはやりやすくなる」と話す。花巻空港では05年度は台湾からのインバウンドチャーター91便1万5741人、中国から4便684人を受け入れており、今年は大韓航空の乗り入れに向けた調整も進められている。

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日本には、人口よりも過大なゴルフ場が有効活用されず「余りまくっている」。
他方、韓国や台湾はゴルフ場が不足している。
であれば、韓国等で環境破壊させてゴルフ場を造るよりは、今ある日本の
「余剰ゴルフ場」を韓国人ゴルファーに活用してもらった方が、
双方にメリットがある。

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Re: 東北観光の隠れた目的「ゴルフ場」 投稿者：くろだ 投稿日： 3月25日(日)10時08分22秒

でも、日本で一番ゴルフ場が多いのは成田空港を有する千葉県なんですよね。

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晩餐館さまへ 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 3月31日(土)16時48分40秒

久しぶりに登場されたようなので。
私の２５日の投稿「観光とビジネスの比率」へご回答いただければと。

以前にも確か大宮駅と横浜駅の乗降客の比較についての私の反論にご回答いただけなかった記憶がありますが……

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(無題) 投稿者：晩餐館 投稿日：2007年 4月 1日(日)18時28分30秒

なぜ、「観光中心で言うな。ビジネス中心で考えろ」と言ってるか。
それは、観光中心で考えている人たちの理論に地元無視のトンデモ理論があまりにも多いからです。

例えばローカル線のロングシート。管理人さんを含め、ほとんどが「何ではるばる田舎までやって来て東京と同じ車両に乗らなくちゃいけないのか。旅情もクソもない」と批判の対象にしています。
しかし、地元の反応は全く逆。「ロングシート＝都会化の象徴」であり、ロングシート導入をむしろ歓迎しているほどです。地元の通勤客の気持ちに立って考えれば、「旅情もクソもない」なんて理論は出ないはずです。

ローカル線について言えば、廃止間近の赤字路線についてもそう。そんな路線には「赤字の危機を救うため、乗りに行き、経営に貢献しよう」と、多くの鉄道マニアが押し寄せますが、ほとんどが焼け石に水。結局は地元民の利用客が増えないことには経営改善は見込めないんです。

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本末転倒 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月 1日(日)22時33分18秒

＞なぜ、「観光中心で言うな。ビジネス中心で考えろ」と言ってるか。
＞それは、観光中心で考えている人たちの理論に地元無視のトンデモ理論が
＞あまりにも多いからです。
ローカル列車でその話はわかりますが、無視できない数の観光客が利用する
空港アクセス列車にその理論を応用するのは、本末転倒でしょう。

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再び晩餐館さまへ 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 4月 2日(月)09時43分1秒
　 　編集済

管理人氏：
>ローカル列車でその話はわかりますが、無視できない数の観光客が利用する
>空港アクセス列車にその理論を応用するのは、本末転倒でしょう。

いや、空港アクセス列車の話以前に、空港利用者の話そのものをしているのに、「観光中心で考えている人たちの理論に地元無視のトンデモ理論があまりにも多い」という晩餐館氏の話は全く関係の無い話を出して言い訳しているとしか思えません。
トンデモ理論にならぬように観光客を増やすことを考えようではないか、という話です。
それとも空港利用者を増やす施策として、観光客のことを考える必要はない、とおっしゃるのでしょうか？
実際国際路線利用者の中には少なからぬ観光客の比率があるのでは、と、晩餐館氏の投稿内容に疑問を呈したのが先月26日の管理人氏および私の投稿であって、それに対するご回答はまだ頂いておりません。
いや、まあ、この掲示板でそう回答せよなどと迫るのもちょっと大人気ないかなとも思いますが……

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観光ビジネスの基本 投稿者：晩餐館 投稿日：2007年 4月14日(土)10時38分33秒

それは、「現在あるものを有効活用する」ことなんです。

ビジネス用に作られた「のぞみ」がレジャーとして活用されている。
城や廃坑などを開放しているのもそうです。

管理人さんが言ってるのは「仙台観光のシンボルとして、青葉城に天守閣を建設しよう」と言ってるようなものです。
城らしくなって外部からの客は増えるかもしれませんが、もともと天守閣がなかった青葉城に建てるのは「暴挙」と言わざるを得ません。

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Re:観光ビジネスの基本 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 4月14日(土)11時02分52秒

晩餐館さま＞
↑は私の２日の投稿
>実際国際路線利用者の中には少なからぬ観光客の比率があるのでは、
>と、晩餐館氏の投稿内容に疑問を呈したのが先月26日の管理人氏お
>よび私の投稿であって、それに対するご回答はまだ頂いておりません。

に対するご回答ですか？
やはり話がかみあってないなあ。
たとえばハワイにビジネスで行く人がそういるとは思えないし。
東北に観光に行く人も、あくまで「ビジネスのおまけ」として考えればいいってことなんですね？

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Re:基本的なこと 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 4月14日(土)11時11分39秒

晩餐館氏の投稿に、
管理人氏の
＞盛岡市民や秋田市民が海外旅行に行く場合に、成田空港経由ルート以外に

に対して、
＞まずこの言い方をやめてください。「盛岡市や秋田市の会社の人が海外出張に行く場合」と言うようにしてください。

というのがありました。率直に言って、現状でも盛岡市や秋田市の人が海外出張に行く総数と、盛岡市民や秋田市民が出張以外の海外観光旅行に行く総数を比べて、出張者のほうが圧倒的に多いとは思えません。
両者はどっこいどっこいか、観光旅行のほうが多いかだと思うのですが、晩餐館さまは出張者のほうが多いとお考えなのですね？
なにかそのように考える根拠はあるのでしょうか？

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さらにいえば 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 4月14日(土)11時15分4秒

出張者は用務なのですから、積極的に空港を便利にしようとか、そういった施策を施さなくても旅行に行くはずです（これは出張者の居住地側から見ての話です。海外出張先となりうるような努力を地方がする、というのはまた別の話）。特に海外旅行なのだから、飛行機か列車かなんていう選択肢もありません。

これに対して、観光客は何か増加策を講じなくてはそもそも旅行をしてくれないかもしれないではありませんか。

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創造型観光 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月15日(日)08時49分12秒

＞それは、「現在あるものを有効活用する」ことなんです。

＞ビジネス用に作られた「のぞみ」がレジャーとして活用されている。
＞城や廃坑などを開放しているのもそうです。

そんなこといえば、ディズニーランドは全否定されてしまう。

もっとも、地方のまちおこし系テーマパークは全滅ですが・・

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創造型鉄道 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月15日(日)08時50分56秒

「カシオペア」などは、観光客をメーンターゲットとして、
「新規に創造した」列車です。

もっとも、採算的に合っているのかどうは不明ですが。

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晩餐館様を擁護するとすれば 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月15日(日)08時55分48秒

行き過ぎた観光偏重はどうか、という点でしょう。

例えば、大井川鉄道などは、SL走行は観光客増加にまあ繋がっているが、
大手私鉄中古車両の転属は、マニアには感激でも、地元民が歓迎しているかどうか疑問。
費用の問題はありますが、理想論は加減速やアコモに優れた新車を導入するのが
理想なはずです。

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蒸気機関車の復活運転 投稿者：まる 投稿日：2007年 4月15日(日)12時41分48秒

よくＳＬを１年に一度か二度、ＪＲが復活運転してますが、
あれってなんのためなんでしょうか？

・鉄道ファンを喜ばせるため
・ＳＬの運転技術の継承のため
・技術力を誇示して会社の宣伝に役立てるため
・ＳＬ文化の継承のために国から助成金が出てるので仕方なく

かなりの費用がかかっていると思うのですが、株主的にはＯＫのことなのか。

石炭は唯一の国産できるエネルギーで、石油などとは違い
世界的には２３０年分算出できることがわかっていますが
そんなこととは関係ないか。

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大手私鉄中古車両の転属 投稿者：まる 投稿日：2007年 4月15日(日)12時50分56秒

これは北陸鉄道に聞いたことがあるので事実ですが、コストだけの問題です。
別に昔の人気車両が走ってるのを見せて、鉄道ファンを喜ばせるためではありません。

鉄道車両を新しく購入すると一両約１億円かかるそうです。
東急とか京王かたりからいらなくなった古い車両を買うと、確か一両２０００万円と
言っていたと思います。一両１億円の車両を走らせるほど乗客はいませんので、
やむをえないわけです。

ちなみに
北陸鉄道浅野川線（金沢・内灘）にはバブルの頃の井の頭線の車両
北陸鉄道石川線（野町・加賀一宮）にはバブルの頃の東急東横線の車両
が走っています。

私はこの車両たちと、同じ時期に東京にいて、同じ時期に金沢に来て仕事をしているわけですが、
車両の扱われ方を自分に重ね合わせると憂鬱になります（笑）。

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北陸鉄道　白山下・加賀一宮間が廃止された理由 投稿者：まる 投稿日：2007年 4月15日(日)12時57分36秒

乗客が減ったというのも主因ですが、手取川にかかる鉄道橋脚付近の岩盤が崩壊して
使えなくなったからです（1983年）。橋を復旧させる費用など捻出できませんでした。

並行して走る国道も整備されて、はっきりいってバスの方が早かったのです。

私は自家用車で、現役で走っている北陸鉄道と並行に同じ方向に走ることがあり、
途中、道路が何箇所かで鉄道とクロスするので踏切が設置されているのですが、
途中の踏み切りで何回も同じ電車を待つことになります。

何がいいたいかというと、
自家用車の方が早く走る→踏み切りで足止めされる→電車に追い抜かれる
のサイクルを繰り返すのです。

バスの方が便利かなー。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E9%89%84%E9%81%93%E9%87%91%E5%90%8D%E7%B7%9A

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「直通便」の及ぼす効果 投稿者：晩餐館 投稿日：2007年 4月15日(日)15時29分28秒

直通便を設定する、ということは「発駅に行き先が表示される」ということなのです。

青函トンネルを作り、「北斗星」が誕生したことで、上野駅の時刻表や行き先表示板にそれまでなかった「札幌」の文字が登場し、東京の人はそれを見ることで「北海道へ鉄道で行ける」を実感するのです。
逆に北海道の人もそうで、札幌駅に「上野」の文字を見ることで「東京に鉄道に行ける」を実感するのです。

日光がＪＲ→東武直通で観光客が増えたのも、それまで浅草まで行かなくちゃ見れなかった「日光」の文字をより都心に近い新宿で見れるようになった。その効果なのです。

派手な看板を出しても、忙しい通勤客はただ見て通り過ぎるだけ。それなら、行き先表示板の「日光」の文字だけなのと効果は変わらないのです。むしろ「さり気ないアピール」が「サブリミナル効果」のようなものを生み出し、印象に残りやすいのです。

ところで、地方の人にとって東京は昔も今も変わらぬ憧れの地。「仙台」よりも「東京」や「上野」の文字のほうがずっとインパクトがあるのです。
秋田新幹線を仙台空港に直通させたら、秋田駅に「東京・仙台空港」と表示されます。
「東京」の文字に見慣れた秋田の人が「仙台空港」を見てインパクトを感じるでしょうか。
「何で飛行機に乗るのに仙台まで行かなくちゃ行けないの？秋田空港で十分でしょ」と言うのが正直な感想でしょう。

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京王帝都電鉄井の頭線 投稿者：あじあ号 投稿日：2007年 4月16日(月)00時25分36秒

なつかしいですねえ。もう２０年前の学生時代に使ってましたが、最近用事で乗りました。
（駒場エミナースへ行くために）
車両が随分変わっていましたね。渋谷駅も随分綺麗になっていましたし。
私が乗っていた井の頭線の電車は今北陸にいるのですか・・・。

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井の頭線渋谷駅 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 4月16日(月)16時03分54秒

昔に比べるとずいぶんひっこんだ位置になっちゃったんですよね。
東横線からの乗換えが大変。
まあ、いずれ東横は地下にもぐるからもっと大変になるんだろうけどね。

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Re:京王帝都電鉄 投稿者：時を娶ろ 投稿日：2007年 4月16日(月)21時22分47秒

なつかしいですねえ。
やはり私たちの年代にとっては、「京王電鉄」ではなく「京王帝都電鉄」ですよね。
１９９８年７月に、会社創立（大東急の解体、分離）から５０周年を期して社名を改めたのですが、耳になじんだ社名をいつまでもついつい呼んでしまいがちです。
旧「帝都電鉄」や旧「小田急電鉄帝都線」にゆかりのあった社員はもっと以前に現役を退いていたのでしょうが、その後もしばらくは社名に帝都を擁していたので、そのままの社名を続けるものだとばかり思っていました。

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晩餐館様へ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月16日(月)21時29分45秒

「花の東京直行便」にもかかわらず、
「東京〜長崎/佐世保」「東京〜南宮崎」とかはなくなっちゃいましたが。

九州の交通体系は、東京・大阪重視というより、博多重視です。
行き先表示「東京」よりは「博多」の方が魅力的だったことになります。

東北における仙台のウェイトは、現時点では確かに博多（福岡）には及びませんが、
近年仙台のウェイトが上がってきており、仙台行き高速バスなどが人気です。

なので、徐々に東北各県庁所在地〜仙台への需要は増えていくと思われます。

※穿った見方をすれば、JR九州は本社が福岡なので博多発着電車を重視し、
　JR東日本は東京本社なので東京/上野発着電車を重視する、との
　見方も否定できない。

ところで、なかだ様の疑問点への直接のご回答はいただけないのですね？

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(無題) 投稿者：晩餐館 投稿日：2007年 4月21日(土)03時12分24秒

http://www.city.moka.tochigi.jp/mokasl/kaisya.php

↑これは、栃木県内でＳＬを走らせている「真岡鐵道」のデータです。実に利用者の３分の２が通学定期の客です。収入面で見ると通学定期の割引率が大きいため、通学客と普通客（定期以外）が半々です。通勤定期が少ないのは、県庁所在地である宇都宮を走っていない影響でしょう。ここに限らず、地方の鉄道は通学客によって支えられている。というのが現状のようです。

http://www.city.moka.tochigi.jp/kouiki/hozon.htm

↑真岡鐵道ではＳＬ事業を「沿線住民の生活路線である真岡線と地域の活性化やイメージアップ、圏域外へのふるさと情報発信事業及び子供たちの『夢とロマン』を育む」と位置づけてます。

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(無題) 投稿者：晩餐館 投稿日：2007年 4月21日(土)03時42分59秒

＞「花の東京直行便」にもかかわらず、
＞「東京〜長崎/佐世保」「東京〜南宮崎」とかはなくなっちゃいましたが。

＞九州の交通体系は、東京・大阪重視というより、博多重視です。

これは博多が九州の入り口にあり、なおかつ新幹線の始発駅であるためです。つまり、特急で博多まで行って、新幹線に乗り換えるというパターンです。決して「博多志向」によるものではありません。

九州新幹線の博多−新八代間が直結すれば当然、東京−鹿児島中央という便も設定されるでしょう。

ちなみに、東京や大阪へは鉄道よりも飛行機の方が一般的です。特に宮崎は宮崎空港線が開業して空港へのアクセスが便利になりましたからね。

時間がかかりすぎ、設備の悪い寝台特急では、まず勝負にならないでしょう。登場した当初はあれでも「夢の豪華列車」と騒がれたものなんですけどね。

仙台空港についてですが、県外からバス路線を走らせているのは山形のみ。とても「東北のハブ空港」を目指している姿とは思えません。まずは東北各地から空港直通バスを走らせることから始めましょう。

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九州の交通体系 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 4月21日(土)09時46分17秒
　 　編集済

晩餐館さま：
＞特急で博多まで行って、新幹線に乗り換えるというパターンです

それで、新幹線に乗り換えてどこに行くのですか？
晩餐館さま自身がおっしゃっているように、東京や大阪だったら各県の空港から直接飛行機で行きますよね。
私見では、九州の交通体系が博多中心（とくに高速バスを見るとわかる）であるのは、やはり福岡市が九州の中心都市であることという理由が一番で、「博多が九州の入り口にあり、なおかつ新幹線の始発駅であるため」という理由はあまりないように思えます。
しかも、九州各都市のうち、日豊本線沿線（大分、延岡、日向、宮崎など）は、新幹線への接続を考えると博多へ出るはずがありません。小倉からいっちゃったほうが近い。

＞決して「博多志向」によるものではありません。

本当に「決して〜ありません」なのですか？

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親不孝通りとか 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月21日(土)21時26分44秒

九州一円から高速バスに乗って週末には若者が集まります。

ああいう感じは、ちょっと他の都市（札幌・仙台・名古屋・大阪）
には見られない。
竹下通りに群馬や茨城から若者が押しかける感じに、若干似ているかな？

西鉄バスの影響も大きいでしょうね。
他の都市では、西鉄バスに匹敵するようなバス会社が存在しない。

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長崎新幹線の心配 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月21日(土)21時35分37秒

西鉄バスが格安料金で若者を天神に集め、それに対して
JR九州が特急料金ダンピングで対抗しています。

しかし、その特急が早晩新幹線になる。

博多〜鹿児島中央であれば、時短効果が顕著なので、それなりに
若者もついてくるだろうが、博多〜熊本だと、ダンピングされない
新幹線料金が嫌われて、高速バスに流れないか、心配である。

博多〜鹿児島間（+宮崎）需要が根っこにある鹿児島新幹線はまだいい。
問題なのは博多〜長崎の需要しか見込めない長崎新幹線。

これこそ、在来線かもめ廃止だと高速バスに若者大量シフト、になる。

それとも、晩餐館様の持論のように、
「平日ビジネス客を主に考えて、土日の若者需要は捨てる」べきなんでしょうか？

あとは新大阪〜長崎で需要が見込めるか？
名古屋〜長崎、東京〜長崎はさすがに無理でしょう。

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ハンデ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月21日(土)21時44分1秒

もともと、JR九州の「ターミナル＝博多」というのは、若者向け戦略では
ハンデなんですよね。

西鉄バスは（西鉄電車も）福岡天神がターミナルで、若者文化の中心は
天神ですから。

キャナルシティや博多リバレインで博多側も盛り返そうと努力していますが、
なかなか難しい。

もっとも、オフィスビルは博多駅の方が集積していますので、
晩餐館様は「ビジネス客を意識すればJRの方が有利」と考えられるかもしれません。

博多駅ビルが完成すれば、名駅や札幌駅のように「玄関駅の商業集積」が
なされるのだろうか？

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九州の雄都 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月21日(土)21時55分55秒

戦前は熊本が雄都だった、とよもやま話で書きましたが。

戦前から、福岡県内には八幡の製鉄があり、勿論炭鉱があり、
久留米にもゴム産業があり、大牟田に化学あり・・・で、
九州の産業のかなりを占めてたんじゃないか、と思います。

むしろ、にもかかわらず熊本が雄都であり続けた、という方が
不思議なような気がします。
失礼ながら、周囲は農業しかない（少なくとも戦前は）県ですから。

まあ、当時は人口の大半が農民が占めていたため、人口的には
熊本が九州の中央であり中心にもなり得た、ということでしょうか。

ところで、西鉄は福岡から大牟田を目指しましたが、もし八幡・小倉を
目指していれば、もっと違った九州地図になっていたでしょうね。

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今ならさしずめ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月21日(土)22時02分40秒

「苅田町のトヨタ」でしょうか。

トヨタは
母都市名古屋＝工場群豊田市等
母都市福岡　＝工場苅田町
母都市札幌　＝工場苫小牧

のように、地方中核都市の周縁に工場を配置するのが好きなようです。
東京圏や大阪圏に工場を配さないのも面白い。
（ダイハツ等の子会社はありますが）

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Re:九州の交通体系 投稿者：晩餐館 投稿日：2007年 4月28日(土)01時01分31秒

＞それで、新幹線に乗り換えてどこに行くのですか？
＞晩餐館さま自身がおっしゃっているように、東京や大阪だったら各県の空港から直接飛行＞機で行きますよね。

大切なことを忘れてました。飛行機→ＪＲに乗り換えのパターンです。
東京からの便を見ると、福岡発着の便が、九州各地発着便に比べて圧倒的に多い。
しかも、福岡空港は博多駅から地下鉄でたったの２駅です。

直行便よりもいったん福岡に入り、そこからＪＲで九州各地に向かう。こんなルートがかえって便利だったりもするんです。

＞しかも、九州各都市のうち、日豊本線沿線（大分、延岡、日向、宮崎など）は、新幹線へ＞の接続を考えると博多へ出るはずがありません。小倉からいっちゃったほうが近い。

日豊本線の特急「ソニック」などは小倉からスイッチバックしての博多発着。これは、飛行機からの乗り換え客を拾うためなんです。新幹線の乗り換えだけを考えるなら、スイッチバックの必要のない門司港あたりからの発着にするはずです。

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Re:九州の交通体系 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 4月28日(土)06時11分25秒

福岡空港で乗り換えて九州他県へ行く旅客があることは否定しません。
しかし、

>東京からの便を見ると、福岡発着の便が、九州各地発着便に比べて圧倒的に多い。

これは、単純に九州他県（除く佐賀？）対東京に比べて福岡対東京の需要が多いからでしょう。
それこそ晩餐館氏の大好きなビジネス需要を見ると、福岡には大企業の九州の拠点が集中していますしね。
また、たとえば長崎や大分の人が東京に出るのに、わざわざ特急電車と地下鉄を乗り継いで福岡空港経由で出るとは思えません。
それくらいの時間をかける前に長崎空港や大分空港からの東京便が出てしまいます。
熊本ぐらいなら対東京の利用でも福岡空港の利用はありえるとは思います。

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料金だけで考えると 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年 4月28日(土)06時49分18秒

福岡便は格安便が多いので、一旦福岡に出て乗り継ぐ、という流動も
なくはないですが。

大半は自家用車で最寄の空港に乗り付ける、というパタンでしょう。

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Re:九州の交通体系 投稿者：通りすがり 投稿日：2007年 4月28日(土)23時47分29秒

>日豊本線の特急「ソニック」などは小倉からスイッチバックしての博多発着。これは、飛行機からの乗り換え客を拾うためなんです。

さすがに九州出身者から見ると看過できない流れになってます。
福岡空港の方が格安料金が多く、北部九州から客を集めているのは間違いない話。たとえば、日田近辺、宇佐近辺なら大分空港よりも福岡空港、佐世保〜平戸なら長崎空港よりも福岡空港、佐賀県に至ってはほとんどの地域が佐賀空港よりも福岡空港が便利です。大分でのビジネス需要で福岡空港利用があってもおかしくない。
しかし、それとソニックは別の話。ビジネス・観光・買い物等あらゆる需要を考えても、福岡〜大分県を意識した結果です。大分・別府〜博多間のソニック利用客における福岡空港利用者の割合なんて、たかが知れてます。それだけ九州における福岡の占める割合は大きいのです。それに博多〜折尾・黒崎・小倉の需要もかなり多い。ソニックを博多乗り入れさせないなんてのは、西鉄＆大交＆大分バス＆亀の井バスの高速バスに白旗あげるのと同じです。

晩餐館氏の意見で、秋田新幹線等の仙台空港の乗り入れ反対案やビジネス需要重視は個人的には支持できます。しかし、否定された時の反論であまりにも的外れになり、そこからどんどんと墓穴を掘っている印象が強いのですが。せめて、(ネット検索程度で構わないので)もう少し事実をお調べになり書き込まれてはいかがでしょうか？

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(無題) 投稿者：晩餐館 投稿日：2007年 5月 1日(火)04時41分56秒

やはり、九州の入り口に位置する福岡（博多）と、東北の入り口でない仙台を比較することが間違いなのかもしれません。熊本が「九州の拠点都市」から転落したのも地理的に奥まっていたのが原因かもしれません。

管理人さんは「中国（＆四国）の拠点都市は広島ではなく岡山（＆倉敷）にシフトすべき」という案を出してますよね。
これを考えると、仙台ではなく福島（もっと言うと郡山）のほうが「東北の拠点都市」としてふさわしいのかもしれません。ただ、広島と岡山（＆倉敷）に比べて、仙台と福島（郡山）は規模が違いすぎる上、仙台は奈良時代に近郊の多賀城に陸奥（今で言う青森ではなく、岩手、宮城、福島も含んでいる）国府が置かれ、戦国末期〜江戸時代では伊達家が仙台を拠点として東北一帯を取りまとめていたという歴史もありますし。

ちなみに大前研一氏は「道州制」の区割りで、福島を東北ではなく関東に組み込んでいます。歴史的にも東北の中核を果たしてきた１００万都市仙台を「東北の拠点都市」から外すことはできない。しかし、地理的に奥まっている形になってしまっているため、福島を東北から外し、仙台を「入り口」に持ってきた、ということでしょうか。詳しくは↓で。

http://www.doshusei.com/

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地方の拠点都市の位置 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 5月 1日(火)21時54分4秒
　 　編集済

ある程度東京に近く、東京への移動が陸上交通が主体である地方（たとえば中国地方や東北地方）ならば、その地方の拠点都市が東京に近い側にかたよっていることにも意味はあると思います。
しかし、航空機を利用するぐらいに東京から離れているとすれば、もはやその地方の拠点都市がどこにあろうとあまり意味はないのでは？
今更北海道の拠点都市を函館に、というわけにはいかないでしょう。
同様に、九州の拠点都市が福岡である理由として、今現在は東京に対する入り口に地理的に位置することはあまり意味はない（ただし、歴史的経緯から陸上交通主体であった時代をひきずっている可能性はある）のではないかと。
それをいったら、福岡よりさらに東京に近く、先に百万都市となった北九州の凋落に説明がつきません（炭鉱や製鉄業などの第二次産業の衰退があったとしても）。
もっとも函館は、新幹線が開通すれば別かも。

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Re:地方の拠点都市の位置 投稿者：なかだ 投稿日：2007年 5月 1日(火)21時56分12秒

と、下に書いたものの、中部地方における名古屋の位置なんか見ても、拠点都市の位置は千差万別でどこにあったらよい、という単純な話ではなさそうです。

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Re: 地方の拠点都市の位置 投稿者：くろだ 投稿日：2007年 5月 3日(木)09時40分36秒

> と、下に書いたものの、中部地方における名古屋の位置なんか見ても、

中部地方については「東北でも関東でも近畿でもない地域」という面が強いので、
名古屋の位置はあまり戦略的に決まったものじゃないと思います｡

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Re:地方の拠点都市の位置 投稿者：晩餐館 投稿日：2007年 5月 5日(土)20時02分18秒

＞それをいったら、福岡よりさらに東京に近く、先に百万都市となった北九州の凋落に説明＞がつきません（炭鉱や製鉄業などの第二次産業の衰退があったとしても）。

北九州市は昭和３８年に門司、小倉、若松、八幡、戸畑の５市が合併して生まれた市です。それなりの規模を持った５つの市が対等合併して作られた市というのは日本ではもちろん、世界でも例がなく、国連の調査団が視察に訪れたほどなんです。
そして、今でもこの旧５市の対立が根強く、一枚岩になりきれていないのが現状です。
つまり１００万都市に見合った実力をつけきれぬまま、福岡市に抜かれてしまった、それが今の北九州市なんです。