８月１９日
日経首都圏版に「メトロ８号線と１１号線の延長を地元が要望」とあるが、８号線の豊洲〜住吉はまあ作る価値があるが、その先「住吉〜野田市」なんて四国新幹線並みの妄想だろ？野田市へのアクセスを改善したいなら、TXと野田線で相互直通運転できるよう連絡線を作る等した方が有意義
そもそもTXを開業させた時点で、野田市延長線の建設意義の大半はなくなっている／都心へ行くのに「豊洲へ迂回」している線路は、不便で仕方ないと思うのだが。
一方の半蔵門線延長線、「押上〜松戸市」構想に至っては完全に理解不能。大半が京成押上線と並行／そこまで作りたいなら、京成金町線を金町から松戸へ延長して、そのまま新京成へ相互直通させた方が、はるかに有意義
そもそも運輸答申は金科玉条じゃない。半蔵門線は答申では以前から『松戸に行け』とされていたが、東武伊勢崎線緩行＆日比谷線の殺人ラッシュ対策で、答申になかった「半蔵門線と東武伊勢崎線急行線との相互直通計画」を急遽実施。松戸直通よりははるかに有意義な相互直通になっている。
いまさら押上から松戸に行こうとしても、ラッシュ時半蔵門線の容量が（東武からの電車で）一杯で、無理だろう
城東エリアの鉄道交通の改善案は、自分は以前から「都営新宿線が新金貨物線に乗り入れ、金町まで行け」と提案してるのだが。改軌が必要にはなるが。
と思ったら、夕方になり「JR東日本が、羽田アクセス線を東京・新宿・新木場から走らせる」のニュース。東京モノレールは梯子外された。
しかし、冷静に考えたら、東京モノレールの立ち位置って、「リニアに対する東海道新幹線」な気もする。モノレール開業時には何もなかった沿線だが、今や天王洲アイルなど多くの施設が林立。空港需要が激減しても、中間沿線需要で、十分やっていけるのでは？
JRが東京都心〜羽田を強化する場合、京急はむしろ「横浜〜羽田」を強化する、という方向へ棲み分ける可能性もある
新宿〜羽田空港直通を走らせる、となると、「蒲蒲線」を作ろうというインセンティブが減退しちゃうよなあ。
ただ、新宿駅の山手貨物線ホームって、「新木場行」「逗子方面行」「平塚方面行」に「羽田空港行き」が加わって、しっちゃかめっちゃかになっちゃうな／相鉄直通も発生するのか？「湘南台行き」とか。
羽田関連の鉄道のダイナミズムって、首都圏外エリアでは期待できないのか？例えばセントレア〜名鉄名古屋〜犬山〜高山で、外人に人気の高山まで直通する列車の設定を、なぜ中部関係者は思いつかない？
たぶん、JRの羽田空港アクセス線は「ノンストップ」とはならず、八潮辺りに新駅を設置するものと思われる／さらに、それを奇貨として、八潮辺りの再開発でがっぽり儲けるじゃないかな？走る不動産屋、JR東日本。
でも、「東京〜羽田空港」ルートは、途中まで東海道線を使うということは、ラッシュ時に東海道線大船からの電車に割り込む格好になってしまい、電車設定が殆どできないんじゃないか？／それとも、現行大船方面からの列車は朝ラッシュ時もほとんど東京駅まで走行するが、一部品川止まりにするのか？
そもそも論でいけば、ここまで羽田の機能を強化するというのは、９０年代では『想定外』だった筈。９０年代の想定では、羽田の機能は現状を上限とし、それ以上は『関空を徹底的に強化する』のが国策だった筈。航空二眼レフ論
９０年代の国の構想は、成田や羽田は現状維持とし、神戸空港は認めず、伊丹は廃港とし、関西空港を巨大スーパーハブ空港として育成する、という青写真だった筈。どうしてこうなった？
伊丹を廃港させず、神戸空港を作ってしまい、航空需要の関空集中戦略に失敗した関西政財界は大失敗したと思っている。キチンと伊丹を廃港して、関空をスーパー空港にしておけば、今首都圏に来ている外国航空需要の３割程度は関空に定着して、関西経済は１〜２割成長してたと思うのだが。
8月20日
湘南新宿ラインって、今は東海道系統と横須賀線系統、宇都宮線系統と高崎線系統が別々で運転されてる／「前１０両は東海道線〜戸塚〜大宮〜高崎線」「後ろ５両は横須賀線〜戸塚〜大宮〜宇都宮線」と併結運転出来ないのか？
８月２１日
JRの羽田新線とグループ内競合する、と書こうと思ったら、実は「東京モノレール利用客の４割は途中駅利用客」だったりする。空港利用客の大半がＪＲ新線に転移しても、潰れることはない / “【交通】東京モノレール、東京駅まで延伸へ…東京-…” http://htn.to/5S24Me
