鉄コの部屋　（２１４）ローカル線の特急偏重ダイヤ問題

（なんでも掲示板　０６年９月投稿済）

極悪ダイヤ「特急優先殿様経営」投稿者：志摩流しライナー投稿日： 9月10日(日)20時59分23秒
　　編集済

どうも、志摩流しライナーです。
ＪＲ時刻表をじっくり見たところ、「このダイヤは地元軽視し過ぎだ」といえる路線をいくつか見つけました。

これらは特急が毎時１〜２本に対し、普通列車の運転本数が極めて少ない上に接続が悪く、乗車券だけでの利用が困難な区間です。
１：函館本線旭川〜滝川
特急ライラックとホワイトアローが毎時２本に対し、各駅停車が４時間間隔になっている。
改善案：新千歳空港発着のホワイトアローは新千歳空港〜札幌間を快速エアポートとして走っているので、それに該当する列車を全区間に渡って快速エアポートに格下げ。

２：田沢湖線雫石〜大曲
こまちばかりガンガン走らせており、特に田沢湖〜赤渕間は各駅停車が１日４本しかなく、最悪ダイヤの５本指に入るほど。

３：中央本線中津川〜塩尻
しなのが毎時１本に対し、各駅停車が約２〜３時間間隔。本数としては他の殿様路線よりややまし。

４：高山本線高山〜下呂
朝から昼間にかけてひだが毎時１〜２本に対し、普通列車は４時間近く間隔が空いている。
改善案：ひだの一部は急行「たかやま」と「のりくら」を格上げしている。そこで、ひだの一部を快速格下げする際に愛称として「たかやま」又は「のりくら」を付け、鵜沼・白川口・飛騨金山・飛騨荻原・久々野・飛騨小阪に追加停車。

５：紀勢本線紀伊田辺〜新宮
くろしお（オーシャンアロー含む）が毎時１本に対し、普通列車は３時間近く間隔が空いている。
行楽シーズン以外はくろしおの存在意義は無いに等しく、空気輸送が目立つ。
改善案：くろしおの約半数を快速格下げ

６：伯備線新見〜伯耆大山
やくもが毎時１本に対し、各駅停車は１日８本＆３時間間隔となっている。
改善案：やくもの一部列車のうち、伯耆大山方面の普通列車に接続しない新見止まりの各駅停車の数分後に新見に到着する列車と、伯耆大山方面から来た普通列車からの接続が無い新見発の各駅停車の発車直前に新見に到着する列車を快速に格下げ。
昼間に走っている米子方面〜生山間の普通列車を新見まで延長運転。

７：日豊本線宇佐〜杵築＆佐伯〜延岡
にちりん（ソニック含む）が１〜２時間間隔に対し、各駅停車の運転本数が宇佐〜杵築は３時間間隔、佐伯〜延岡は１日２本になっている。
改善案：宇佐〜杵築はソニックの一部で特例を設ける。佐伯〜延岡はにちりんの大部分を快速に格下げし、４時間に１本は市棚と重岡にも追加停車。

他にも湖西線近江塩津〜永原が該当するが、今年１０月に直流化で交直流セクション消滅し、直流車両の敦賀直通可能となって各駅停車の本数が１日８本から１５〜１６本になり、昼間の各駅停車の乗車チャンスが３倍になったのでリストから外しました。

磐越西線と仙山線（ともにＪＲ東日本）みたいに快速優先型ダイヤだったら気軽に利用出来、将来性は十分あります。
現に北海道の石北本線特別快速「きたみ」での成功例がありますし。

暴論だったらすみません。

http://secretzone.xxxxxxxx.jp/sumauraken

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(無題) 投稿者：くろだ投稿日： 9月10日(日)23時58分25秒

> 「このダイヤは地元軽視し過ぎだ」

どこも地元に人がほとんどいないところなのでは。

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鈍行過疎ダイヤ投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日： 9月11日(月)09時35分24秒

青春１８の「難所」ですね。
「県境現象」とも言いますが。

快速格下げ対応でもいいのですが、むしろレールバスもしくは
デュアルモードビークル対応の方が需要にマッチしているとは思います。

思い切って、ＪＲは普通電車運行から撤退し、ローカル輸送用の
３セク会社を作って地域輸送を任せた方がいいかも。

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追記投稿者：志摩流しライナー投稿日：11月12日(日)20時19分10秒
　　編集済

高山線の改善案についての追記です。
昼間の普通列車が３〜４時間以上間隔が開いている時間帯に走っている特急ひだのうち、
４号と３号＋２３号は鵜沼・白川口・飛騨金山・飛騨萩原・久々野・飛騨小阪に追加停車しており、かなりきめ細かいのでこれら２本の列車を快速に格下げを・・・と言いたい所だが、大阪発着という東海にとって金ヅルに値する列車も候補に入っているため、格下げは容易ではない。
もし実現させるのであれば下呂〜高山間のみ快速として走らせるのが無難といったところか・・・。
３号＋２３号は飛騨金山で各駅停車と緩急接続しているが、下呂から快速にするには各駅停車を下呂まで逃げ切らせ、緩急接続する駅を下呂に変更する必要がある。
（下呂まで行く特急客が多く、もし飛騨金山から快速にしてしまえばやや中途半端になってしまうし、収入が大きく減るので。）

又、１２時台に高山発の列車が１本もない状態である。ちなみに臨時特急ひだ８２号のスジが１２時台に引かれており、しかも鵜沼・白川口・飛騨金山・飛騨萩原・久々野・飛騨小阪に追加停車させる余裕が充分ある。
更に名古屋到着の十数分後に名古屋発の武豊行き区間快速が走っているので岐阜で上手く時間調整すれば武豊行き区間快速と一本化して高山を１２時台に発車する武豊行きに出来る。そうすれば金山で名鉄の中部国際空港行き特急ｏｒ快速特急へのスムーズな乗換えが実現できる。

先月高山へ旅行へ行った時、高山線のダイヤについてオレンジ箱で問い合わせたところ、
「台風２３号での不通区間復旧させるのに精一杯で今は採算面で快速を走らせる余裕が無く、特急での収入を復旧に回している。成田空港→新幹線→ひだ利用のパターンで海外からの需要がある。」
と返事が返ってきました。（実際に海外客が比較的多かった）
必要最低限の利便性を確保するとはいえ、正直言ってこれらの案は不通区間復旧して一段落してからでなければきついです。
実現可能性があるなら全線復旧記念といったところかなあ？

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久々に特急列車ネタ投稿者：志摩流しライナー投稿日：2008年 9月28日(日)19時10分6秒

どうもお久しぶりです。
だいぶ月日が空いてしまいましたが、特急偏重ダイヤの改善案の追記です。

交通新聞でＪＲ函館本線札幌〜旭川の電車特急の所要時間を７８９系投入で統一してからの利用客の増減についての発表があったのですが、所要時間統一前とほとんど変わっていなかったようです。
スーパーカムイの約半数（毎時１本）は札幌〜新千歳空港間では快速エアポートとして走っていますが、その列車を札幌〜旭川でも快速エアポートとして走らせてみてはどうかなと思うのです。
特に滝川〜旭川は特急が３０分間隔に対し、普通列車が４時間間隔で、しかもその区間は５０キロを若干オーバーしている（約５３キロ）為に５１〜１００キロ相当の特急料金を徴収されます。
さすがに毎時１本快速格下げだと採算に難があるので、格下げする本数は約４時間に１本とし、滝川で旭川行きは滝川止まりの普通から、新千歳空港行きは滝川発の普通に接続させれば乗車券だけで乗れる列車の乗車チャンスを倍増させる事が出来ます。

それと、「下りサンライズは大阪停車せよ」のことですが、
大阪駅に停車できないのはひょっとしたら大阪駅を通る時に閉鎖時刻（前日の終電が終わってから始発の数分前までの間）に引っかかっているのかもしれません。

一方、上りサンライズは現在は京都通過となってますが、通過時刻が野洲行き快速（京都から各駅停車）の最終便到着時刻とほぼ同時（１時００分頃）で、京都駅が閉鎖される直前の時間です。
寝台客車時代は機関車付替え（ＤＤ５１→ＥＦ６５）がありましたが、この頃は京都停車でした。
時間帯から見ても、普通列車の最終便との接続を図れるし、駅閉鎖で停車に支障をきたさないはずなのに、通過になっているために下りの姫路→大阪の折返し乗車と同じく一旦大阪まで折返し乗車しなければならない状態になっている。
明らかに利用者側の運賃面でのロスが目立ちます。

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鉄道投稿者：くろだ投稿日：2008年 9月29日(月)21時03分15秒

> 交通新聞でＪＲ函館本線札幌〜旭川の電車特急の所要時間を７８９系投入で
> 統一してからの利用客の増減についての発表があったのですが、所要時間統一前と
> ほとんど変わっていなかったようです。

客を増やすためじゃなくて、30年選手の781系を交換するついでに速くしただけでは。
それに、781系は4両編成だったのに789系は5両ですから、おそらく混雑率の平均化に
寄与しているのではないでしょうか > 速度の統一