（なんでも掲示板 ０４年８月投稿済）
どうなる阪急！？ 投稿者：おりおん 投稿日： 8月15日(日)18時37分14秒
阪神もいいのですが、もっと深刻なのは阪急です。
マルーン一色の電車で、高級感があると言われたのも今は昔。
リニューアルするばかりで、車両は何ら変わってないところが利用客減の始まりでした。
川島令三がＪＲ宝塚線は１１７系や２０１系といった、国鉄のお古が集まっているだけだといってますが、
実際は１１７系が使われだした頃から阪急宝塚線は減りだしたのです。
ようやく京都線に新型車が投入されても時すでに遅しといえます。
ダイヤも昔から問題だらけで、１０分サイクルに固執している感を否めません。
京都線は１５分サイクルでいいと思います。１５分サイクルに特急（通勤特急）・快速急行（快速特急）・急行
（快速急行）・堺筋急行（急行）・本線普通・堺筋普通が各１本として、停車駅は（）内と同じとします。
少し輸送過剰な面もありつつも、駅での電車間の最大間隔を１０分として、現状より増発されたと見せます。
宝塚線も１５分サイクルに特急（十三・石橋・川西能勢口・雲雀丘花屋敷）・急行（十三・豊中・蛍池・石橋・
川西能勢口と川西能勢口以北の全駅）・普通が各１本でいいと思います。
神戸線は特急の塚口停車（通勤特急との統合）、通勤急行の武庫之荘通過（急行への統合）がいいでしょう。
神戸線・宝塚線には特急専用にクロスシート４両、ロングシート４両の８両固定編成の新型車（９０００系・９１００系）
を大量投入して、３０００系の廃車を目指す。京都線も９３００系をもっと投入して、２３００系の廃車を目指す。
また、８３００系を大量増備すると、スピードアップも見込める。こうすれば、３３００系も廃車できる。
８０００系も大量増備してもらいたいものだ。こちらはロングシートでもいいと思う。
新型車の９１００系は能勢電鉄直通専用とする。
阪急はおおげさにお金がない、お金がないとほざいているが、もっと阪神を見習ってもらいたい。
ＩＣカードなんてどーでもいい！さきに車両も整備してもらいたい。
ちなみに私は京阪間でも京阪かＪＲを使います。阪急は１年で１回乗るか乗らないかくらい、大嫌いです。
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短レス 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 8月16日(月)21時45分49秒
おりおん様へ
小生が阪急に一番必要なのは駅の増設だと思います。
特に京都線や神戸線においては。
http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/90.htm
のような「片側駅」を作って見てはどうでしょう？
片側駅を作ってもいい位に駅間距離が離れている駅
★高槻市〜上牧間
★南茨木〜正雀間
★神崎川〜園田間
★園田〜塚口間
★武庫之荘〜西宮北口間
等々。
＞宝塚線も１５分サイクルに特急（十三・石橋・川西能勢口・雲雀丘花屋敷）・
＞急行（十三・豊中・蛍池・石橋・川西能勢口と川西能勢口以北の全駅）・普通が
＞各１本でいいと思います。
普通が１５分に１本はマズいでしょう。
それとも梅田〜雲雀丘花屋敷の区間普通を別途走らせるのでしょうか？
宝塚線は１０分パターンをベースとして、箕面方面の直通も増やして欲しいです。
例えば
「特急」宝塚行＆日生中央行
「急行」箕面行
「普通」雲雀丘花屋敷行
石橋の平面交差のダイヤ調整が大変そうですが・・・
停車駅も白紙見直しします。
伊丹空港と連絡する蛍池をもっと重要視すべきです。
「特急 宝塚行」は十三・蛍池・雲雀丘花屋敷（以西各駅停車）
「特急 日生中央行」は十三・蛍池・池田・川西能勢口・山下
日生中央編成は蛍池で分割併合することとします。
「急行」は十三・曽根・豊中・蛍池（以北各駅停車）
普通は曽根で特急を退避し、急行と接続するものとします。
（特急と急行は続行運転）
箕面方面の乗客は急行に誘導されるので、石橋に優等列車（特急）を
停車させる必要性は薄くなります。
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(無題) 投稿者：奈良市民 投稿日： 8月16日(月)22時40分48秒
スルッとKANTO様へ
阪急宝塚線は今の快速急行の停車駅から山本を省くだけで充分だと思います。
大阪（梅田）〜宝塚で阪急の快速急行が30分、JRの丹波路快速が22分です。
しかし丹波路快速は30分毎、阪急は10分毎です。JRには他に東西線直通の
快速が15分毎に走っていますが梅田に行くには尼崎で乗り換えなければなら
なりません。ですので阪急のほうが便利だと思います。
それよりも関西私鉄でもイコカ・スイカが使えるようにして欲しいですね。
阪急・京阪・能勢電はピタパというICカードを出したのですが使い勝手が
悪すぎる・・・
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(無題) 投稿者：おりおん 投稿日： 8月16日(月)22時59分26秒
かつては阪急宝塚線のダイヤ案は、もっと反感を食らうようなダイヤを考えてました。一度書いておきます。
朝ラッシュ時：１０分サイクルに梅田〜宝塚の特急・急行・普通、梅田〜天六＆日生中央の堺筋急行＆日生急行が各１本。
昼間時：１０分サイクルに梅田〜宝塚の特急・普通、梅田〜日生中央の快速急行が各１本。
夕ラッシュ時：１０分サイクルに梅田〜宝塚の特急・快速急行・普通、梅田〜天六＆日生中央の堺筋急行＆日生急行が各１本。
＊特急：十三・石橋・川西能勢口
＊快速急行：豊中・蛍池・石橋・川西能勢口・［日生中央発着；山下 宝塚発着；雲雀丘花屋敷］
＊急行：十三・豊中・石橋・池田・川西能勢口・雲雀丘花屋敷
＊日生急行：豊中・蛍池・石橋・池田・川西能勢口・平野・畦野・山下
＊堺筋急行：豊中・蛍池・石橋・箕面・大阪急行電鉄内の各駅・北千里・関大前・吹田・淡路
堺筋急行６連と日生急行４連は梅田〜石橋を併結運転。箕面〜北千里は第３セクター・大阪急行電鉄を開業。
＊堺筋普通：石橋〜天神橋筋六丁目を１０分毎に運転。
＊堺筋急行：昼間時は石橋〜天神橋筋六丁目を１０分毎に運転。
これらに伴い、現在の堺筋急行・堺筋快急・堺筋普通は全て廃止する。
親切の堺筋急行と堺筋普通は淡路で京都線の急行・快速急行・普通と同一ホーム接続。
どうでしょうか？
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(無題) 投稿者：おりおん 投稿日： 8月17日(火)02時04分14秒
かつてのダイヤ案の補足を。
石橋駅は立体交差（高架化）により、今の駅舎を大幅に改築する。
３Ｆを宝塚線ホーム、２Ｆを箕面線・能勢電鉄直通ホームとする。
昼間時は快速急行と堺筋急行は石橋で連絡する。
普通は庄内・曽根・雲雀丘花屋敷で優等列車を待避する。
特急は川西能勢口で能勢電鉄の妙見普通と連絡する。普通は能勢電との連絡は原則としてなし。
能勢電鉄内では山下で日生急行、快速急行と妙見普通が連絡する。妙見普通は川西能勢口〜山下を優等列車より逃げ切るものとする。
このへんはダイヤをたててないので、逃げ切り不可能なら山下連絡を維持したまま、平野待避を加える。
奈良市民さんへ
ＪＲ宝塚線の場合は普通も阪急普通よりもかなり速く走ってるので、運転間隔に普通も含めるべきです。
たしか、大阪〜宝塚を３０分で走ってるはず。これが阪急快急と全く同じである。
いくら阪急が便利でも今の所要時間じゃ敬遠されるのも分かる。
ＪＲは運賃が高くて、運転間隔が大きくても、車両と所要時間で短所を上回るほどである。
私は多少高くてもＪＲを使ってしまう。２２１系はそれほど威力があるのですね。
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