鉄コの部屋 （１７０）京都議定書達成の為の「公共交通バウチャー」制度
（なんでも掲示板 ０５年０２月 投稿済）
京都議定書達成の為の「公共交通バウチャー」制度 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 2月19日(土)14時25分25秒
京都議定書は某国の不参加により「片肺議定書」と化してはいるが、曲がりなりにも発効した。
だが、早くも実現に悲観論が出ている。
小生も実現はかなり厳しいとは思うが、唯一実現できる可能性は、軌道系交通への
公的補助と、ガソリンへの懲罰課税（炭素税でもいい）による、旅客・貨物両方の
モーダルシフトしか方法はあるまい。
どのみち、労働力人口が減少に転じるので、現状のトラック運転手による
人手の輸送は限界に直面する。
ならば、東京〜大阪間のトラック輸送などは、どんどん鉄道輸送に転換する必要がある。
その為には、現状の東海道線の高規格化であり、あるいは北陸新幹線回りの貨物新幹線である。
地方ローカル線の維持も急務である。
その為には、デュアルモードビークル・デュアルモードトラックの実現を急ぐ必要がある。
個人が自動車を使用する局面としては、
★地方都市での通勤需要
★日々の買物需要
★旅行や帰省での自動車使用
などであろう。
現状では使い勝手の面で、どうしても自動車利用に分がある。
なので、暴論に近いが、国民１人１人に対して「公共交通バウチャー券」を交付してはいかがか？
国民１人１人に対して「公共交通機関を年間１０万円までは利用できる権利」を
交付するのである。
Aさんが年２回実家に帰省するのに、往復２万円×２＝４万円利用。
週２回、年１００日の買物をバスにすることで、往復６００円×１００日＝６万円利用。
バウチャーのお陰で、Aさんは自家用車を手放すことにしました。
バウチャーの財源はガソリン税もしくは炭素税とする。
バウチャーのミソは、直接三セクやバス会社への補助をしているのではなく、
利用者への補助、としているので、公共交通相互の競争原理を阻害しないことである。
「公共交通全体への補助制度」と考えてよい。
バウチャーの規模が年間１２兆円程度となり、非現実的な案に近いが、これ位の政策を
実現しないと、京都議定書は実現不可能であろう。
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バウチャーの対象 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 2月19日(土)14時34分26秒
鉄道・路線バス・定期航路をバウチャーの対象にすることには異論はないだろうが、
★航空機
★タクシー
★貸切バス
をバウチャー対象にするかどうか、は議論が分かれるだろう。
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人口減少と公共交通 投稿者：なかだ 投稿日： 2月19日(土)15時14分6秒
スルッとKANTOさま：
＞どのみち、労働力人口が減少に転じるので、現状のトラック運転手による
＞人手の輸送は限界に直面する。
＞ならば、東京〜大阪間のトラック輸送などは、どんどん鉄道輸送に転換する必要がある。
労働力人口、ひいては日本の人口が減少に転じれば、確かにトラック運転手のなり手もいずれは少なくなるでしょうが、同時に貨物輸送量そのものも減少に向かうのでは？
＞現状では使い勝手の面で、どうしても自動車利用に分がある。
といいますか、公共交通機関というものは、「マス」の存在があってこそ成立するものなわけでして、人口減少局面においてはどうあがいても公共交通機関は縮小せざるを得ないと思います。
バスや電車がそれなりの頻度で運行できるためには、それなりの人口が必要なわけですよね。
極端なことを言えばシベリアの平原に暮らす人々は自家用車を利用するのがリーズナブルということになります。
私は、人口減少については社会福祉などの面で重大な悪影響があると思う一面、食糧問題、環境問題などについては、ある程度ほうっておいてもこのペースで少子高齢化が進むのであればいずれは自然に解決してしまうような気もします。
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