鉄コの部屋　（２２０）連続立体化区間の超高速化

（なんでも掲示板　０６年１２月投稿済）

連続立体化区間の高速化を考える（１）投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月 9日(土)14時49分58秒

鉄コ

以前と比べると大手私鉄の連続立体化が完成している。

連続立体化により「踏切事故の解消」「渋滞の回避」「街の一体化」と
いうメリットが生じたが、折角なら「鉄道側のさらなる高速化」も
検討できないのか？

踏切の解消により、踏切部分における「６００ｍ停止制限」が取り外された。
あとはホームドアの設置により通過駅での人身事故防止措置を講じれば、
時速１６０キロ程度（在来線最高速「はくたか」と同スピード）には
高速化が可能であろう。

※勿論、電車側も新車を導入する必要があるが。
　パワーアップとカーブ通過能力の向上（強制振り子式？）の導入が必要か？

１６０キロを超える速度になると、運転手目視による信号確認では不安になるので、
車内信号方式への変更、あるいは新幹線並ＡＴＣの導入が必要になるかもしれない。
福知山線事故のようなことがないよう、「運転手発狂」の場合でも事故らないだけの
安全性確保は必要である。

しかし、在来線規格（というか大手私鉄規格）の車両でも２００キロ程度までは
高速化は可能ではないか？
パンタグラフ数の削減、車両の流線化、デザイン上の凹凸のカット、
全Ｍ車化などは必要であろう。

第一候補は北総公団線である。
列車密度が幸い低く、高速走行の邪魔になる各駅停車が少ない。
また、沿線人口もあまり多くないため、騒音問題も比較的少ない。（勿論対策は必要だが）

成田空港開業時を目処としてホームドアを全駅設置し、高砂以東の２００キロ運転を実現
すべきではないか？
スカイライナーが２００キロ運転する他、特別料金を取らない優等電車を１５〜２０分毎に
設定して、それも２００キロ運転すればどうだろう？

なお、京成押上線も連続立体化するようである。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2003/02/20d2e200.htm
高速走行区間を押上まで拡大すべし。

できれば浅草線内もホームドア化して、２００キロとは言わないが１２０キロ程度で
高速運転できないか？

こうすれば、現状都心から１時間程度要している千葉ＮＴ中央は、３０〜４０分程度の
時間距離に短縮されるだろう。
スカイライナーも、うまくすれば日暮里〜成田空港が３０分程度にまで短縮できる。

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連続立体化区間の高速化を考える（２）投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月 9日(土)14時48分27秒

１．千葉方面は踏切を解消している区間が多い。
　　総武線は千葉以西のＥ電区間（死語）は快速線・緩行線ともに完全立体化している。
　　緩急分離しているので、快速が各駅停車の邪魔になって走行できない、ということはない。
　　総武線快速電車の２００キロ運転を検討する価値はある。
　　というか、スカイライナーが２００キロ運転を開始すればＮｅｘも対抗せざるを得ないだろう。
　　※ただ、乗り入れ相手先の横須賀線側に、結構踏切が散在しているため、
　　　横須賀線側で「宝の持ち腐れ」状態になる。

２．京葉線は完全立体化しているので２００キロ化は理論上可能、
　　但し各駅停車が混在しているのでうまくダイヤが組みにくい。
　　当面は特急の高速化だけだろうか？

３．意外なところでは東西線〜東葉高速線も完全立体化しているので、２００キロ化も
　　不可能ではない。
　　東葉高速線の列車密度も低いのでダイヤ上も可能ではあるが、
　　経営難の東葉高速にそれだけの余力があるかどうか。

４．常磐線は地平走行が多いが、実は踏切が殆どない。
　　小生の記憶では上野〜取手間に踏切がなかったと記憶しているが。

　　ここも総武線と同様、快速電車の高速化を検討すべきである。
　　将来はともかく、現時点では常磐線は上野止まりであり、
　　「総武線の超快速が横須賀線で能力を持て余す」的な問題は起きない。
　　というか、つくばＥＸの対抗上、高速化を必死に検討すべき区間だと思うのだが。

５．そのつくばＥＸは、なぜもっと最高速度を上げて開業できなかったのだろうか？
　　これこそ理想的な連続立体化・高規格新線である。

　　２００キロ運転して、高速バスの息の根を止めるべし。

６．武蔵野線も立体化しているが、鈍足貨物がダイヤの邪魔をしているので難しいか。

７．東武伊勢崎線は、あの大事故のあった踏切以外は、北千住〜北越谷間は
　　立体化されていたのではないか？
　　緩急分離されているのは理想的であり、竹ノ塚踏切さえ解消すれば
　　高速運転のメドが立つ。

８．東北線、京浜東北線の上野〜大宮は踏切がなかったと思ったが、気のせいか？
　　であれば、少なくとも東北線（高崎線）で高速運転が可能。

　　因みに「鉄コ」では東北貨物線にミニ新幹線を池袋まで乗り入れさせる計画に
　　なっており、ミニ新幹線は当該区間を２００キロで走ります。

９．埼京線は板橋・十条の旧赤羽線区間で踏切があるが、赤羽以北の新区間では
　　大宮まで完全立体化区間なので、高速化可能。

　　しかし、緩急分離がされておらず、列車密度もそこそこ多いのでダイヤ上ネックだし、
　　それ以上に、新幹線の速度すら制限させる沿線住民が黙っていない・・？

１０．東武東上線、西武池袋線、西武新宿線は今のところ踏切だらけで無理。
　　　むしろ、都営三田線の地上走行区間で少しはスピードアップを考えてはどうか？

　　あと、１３号線は小竹向原〜池袋が急行新線になっているから、
　　ここでスピードアップを考えてもいい。

１１．中央線は立川までの連続立体化が完成した際に２００キロ運転を考えるべし。
　　　その際には高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の通過問題が再燃するかもしれないが。
　　　なお、東京〜中野間は、完全立体化はしているが、線路自体がカーブの連続である。
　　　ここは２００キロ運転よりも振り子能力向上の方が効果的か？

１２．京王線は、調布以東は無理でしょう。
　　　川島令三氏が調布以西の相模原線内の高速運転を提唱していたが・・

１３．むしろ、並行する小田急の方が、世田谷区内の立体化の進展により、
　　　高速運転の余地が生じました。

　　　小田原までできるところで立体化投資を行なっていけば、ロマンスカーの高速化が
　　　果たせます。

１４．東急田園都市線は、完全に立体化しているため、高速化の効果が高いところです。
　　　但し、列車密度が相当高いので、ダイヤ調整に苦労しそうです。

　　　東横線よりも近代化した目黒線の方で高速化が可能か？

１５．東海道線、横須賀線、京浜東北線横浜方、京浜急行、いずれも踏み切りが散在しているので
　　　なかなか難しいです。

１６．関西では、本来アーバンネットワーク区間（京都〜三宮）で２００キロ運転すれば
　　　経済効果が非常に大きいですが、踏切が散在しているし、なによりも
　　　事故にナイーブになってしまったＪＲ西日本が高速化に踏み切れるとは思えない。

　　　阪神は梅田〜武庫川間が立体化したハズなので、その部分だけでも高速化できないか？
　　　京阪は複々線化区間は立体化されているので、その部分は高速運転できるのでは？
　　　南海も堺までは立体化されていますよね？

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速くしても投稿者：くろだ投稿日：12月 9日(土)14時57分40秒

客が増えなかったら電気がもったいないです

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電気代よりも投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月 9日(土)16時12分19秒

車両や各種設備の新設償却費の方が心配だが。
って自分で突っ込んでどうする。

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常磐線投稿者：ＯＡ投稿日：12月 9日(土)17時22分51秒

５年位前からＲＯＭしてる者ですが

常磐線は日暮里〜三河島と南千住〜北千住に踏切があります、後者は警手が常駐する程です。
スピードアップを提唱するならば「効果」に関して言及が無いと見応えがありません、コストを弾けとは言いませんが線形を考慮しての短縮時分位は大まかに計算して欲しいなと。見る側としてはその辺りに触れてもらわなければ「あぁなんか叫んでいる人がいるな」としか感じないです（と言いつつ何で５年もＲＯＭしているんだろう？）。

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情報ありがとうございます。投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月 9日(土)17時40分42秒

ここ５年間常磐線から遠ざかっていたもので。
となると最高速走行が可能なのは北千住〜取手間に限定されますね。

あと常磐線の高速化でネックになると思われるのが
★３ドア車と４ドア車の混在。ホームドアがややこしくなる。
★特急が一部停車するが、ホームドアにどう対応させる？
★貨物が走行するので、ダイヤのネックにならないか？
★ＴＸ開業で多少は乗客が減ったとはいえ、まだまだ混雑する常磐快速線で、
　乗車率２００％とかで２００キロ走行できるのか？
　（乗客の重量の影響も無視できなくなる）
★直流車・交直両用車ともに２００キロ対応させるとすれば、コスト増が膨大

しかし他方で、常磐線は特急街道でもあり、２００キロ化は特急のスピードアップに
繋がる、という側面もあります。

その恩恵をもっとも受ける茨城県にも協力を求めてもいいのかな、と思います。
（取手市は一応茨城県ですし）

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最新の特別快速との比較投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日：12月 9日(土)18時34分57秒

ＴＸ対抗で常磐快速線に登場した「特別快速」の最高速度は１３０キロだそうです。
この快速の松戸〜柏間の走行をラフに検証しましょう。

松戸〜柏間の営業キロはＪＲ東日本提供「えきねっと」によれば１１．２キロ。
「えきから時刻表」によれば、例えば１２時台の特別快速は
「松戸駅　１２：２５着・１２：２５発」で
「柏駅　１２：３３着・１２：３３発」です。
秒単位の数値は不明ですが、７．５分〜８分で走行しているものと思われます。

仮に８分で走行していると仮定した場合、特別快速がトップスピードで
走行している時間は２分１４秒程度でしかありません。
加減速能力が等しいと仮定した場合で、２分５３秒かけて１３０キロに達する。
（加速度０．７５）
この間に（２+53/60）×（130÷60)÷２＝3.12キロ走行。

トップスピードで２分１４秒間走行する間に
（2+14/60)×（130÷60)＝4.84ｷﾛ走行

その後２分５３秒かけて停止、その間に3.12キロ走行。

ということで、
加速２分５３秒+ノッチオフ２分１４秒+減速２分５３秒＝８分、
３．１２+４．８４+３．１２＝１１．０８キロ。
あれ、120ｍ足らないや。電車でＧｏだと失格だな。

とにもかくにも、トップスピードを維持している時間が短いことはわかります。

同条件の加速度で200キロまで出そうとすれば、130ｷﾛに達してから、
(200ｷﾛ-130ｷﾛ)÷0.75＝93.3秒がさらに必要ということになります。

減速に要する時間も考えると、この加速度（減速度）では
「200ｷﾛに達することなく減速開始」せざるを得ないことになります。

松戸〜柏間というのは首都圏の電車の中でも長い駅間に属すると思いますが、
この区間でも200キロを出すことは瞬間的にも無理ということになりますので、
200キロ運転で意味があるのはノンストップの特急とかスカイライナーに限定される、
ということでしょうか。

むしろ、最高速度の向上幅は１６０キロ程度にして、その代わりに加速度（減速度）能力を
大幅に向上させた車両の方が、首都圏の優等電車（快速や私鉄の無料特急）には「効果的」と
いうことが言えます。

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散髪ツッコミ投稿者：じずー投稿日：12月11日(月)19時40分31秒

> そのつくばＥＸは、なぜもっと最高速度を上げて開業できなかったのだろうか？
> これこそ理想的な連続立体化・高規格新線である。
> ２００キロ運転して、高速バスの息の根を止めるべし。
　現在でも十分に止まってます。
　おかげで、関東鉄道の屋台骨だったつくば高速バス線の上がりが取れなくなり
子会社の鹿島鉄道の息の根が止まりました・・。

> 東武伊勢崎線は、あの大事故のあった踏切以外は、北千住〜北越谷間は
> 立体化されていたのではないか？
> 緩急分離されているのは理想的であり、竹ノ塚踏切さえ解消すれば
> 高速運転のメドが立つ。
　変電所がダウンするのが先。以上。
　竹の塚の踏切云々は、竹ノ塚の車両基地をどこに移転させるかを考えないと
先には進まないような。