★レシプロエンジン＝部品同士で接触するので熱発生
磨耗故障多い
６時間の飛行後は２時間のクールダウン必要
★ジェットエンジン＝登場直後は「オーバーホールしたが故に故障」した。
（整備側の不慣れで、オーバーホールで変な整備しちゃう）
★８０年代のエンジン進歩
推力UP,騒音DOWN,燃費UP
エンジン停止率１０分の１に（安全性UP)
⇒２発エンジン（双発機）での太平洋横断OKに
★第二次大戦頃の旅客機
パイロットが５名もいた。
例：「無線士」搭乗
（地上との交信は音声じゃなくモールス信号だった）
★アメリカ：旅客航空より先に郵便航空を整備
かつてはハイウェイ・鉄道などを目印に有視界飛行
⇒目印なくても飛びたい、夜間に飛びたい
「航法灯台」設置
その後電波灯台VOR整備。
第二次大戦で発達したレーダー技術を航法管制に応用
★航空業界の水面下の「ヒヤリハット」を
可視データ化・定量化してオンラインに入れ共用アーカイブ化する
「GAINネットワーク」
★５１便中４９便に規格外手荷物あり
つまりまともな飛行機は２便だけだった
★緊急脱出の是非は慎重に。
本来緊急脱出する必要ない程度のアクシデントで緊急脱出し、
結果ケガするケースも。
★滑走路への誤進入（未使用・使用停止中）
海外では死亡事故
★NZ航空＝南極遊覧飛行で空と地上（雪原）の区別つかず墜落
（ホワイトアウト）
★１９７２JALニューデリー事故
日航とインド側で責任擦り付け合い
（柳田邦夫「続マッハの恐怖」）
★１９６６ANA事故「パイロットミス」
NHK記者だった柳田邦夫が疑問に思い「マッハの恐怖」書く
（本当は製造欠陥？）
「乗客も不安を感じていた、という傍証あり」
明大山名教授＝事故調の「パイロットのミス」結論に抗議し辞任
事故調の木村団長＝事故機種のB727の推進論者という過去
★プラスチック爆弾「セムナック」
２キロでジャンボ爆破可能
自爆テロに使用されたら・・・
胃なら２キロ収納可、膣で１．５キロ
★２００２年時点で、携帯電波は、安全基準の１０倍飛び交っていた。
★シンガポール航空・・・安全神話に陰り
★米国連邦局・・・韓国の安全ランクを引き下げ
⇒韓国に衝撃 大臣辞任・法改正でようやっとランク１に復帰
★スイス：意外と危険
★エアグルジア＝エアカナダの４０００倍違憲
★アフリカのエアライン・・・本来エアライン危険度は年々改善するハズだが、
アフリカは年々危険度悪化
★アフリカ：内陸の空港はまともな航法支援インフラなし。
★中近東：エアラインで格差
○エミレーツ ×エジプト
★サウスウェスト・ヴァージン：価格と安全性を両立させている
★NWA・・・８０年代後半は「ケチケチ運航」
燃料を最小限しか積まない。
⇒思わぬ向かい風で緊急給油、という異常運航が多かった。
パンクも多発。
他社パイロットはNWAの先に飛びたがる
「NWAの後だとパンクで滑走路閉鎖されてしまう」
不思議なのはNWAは異常運航多いが、事故は少なかった
★「キャリーオーバー」
軽微な不備は目をつぶってそのまま飛行させ、後でまとめて修理
★日航：航空自由化までは予備機率３％維持
⇒後発組が予備機ゼロで参入
「不公平だ」として予備機率を引き下げ
★コードシェアの責任分担
明確な基準なし。判決待ち
★B737次世代型が一番安全
（墜落ゼロ機種の中で一番飛行機数が多い）
★B747：意外と事故率多い
★海岸近くの空港多い路線：塩害で機体の腐食が早い
★エアバス社：人間VSコンピューターで、人間優先にプログラム変更
★FAAのルール変更：ボーイング社の圧力でルール変更？
（エアバス社に押される）
★１９３１に飛行機からの飛び降り自殺があった。
★東海筋〜伊豆：事故が多い
過密だから？気象的に？
★札幌線：なぜかハイジャック多い
★太平洋線：死亡事故ゼロ
・最新鋭機が投入
・交差路線少ない
・長距離過ぎてキャリーオーバーしない
★バードストライク：季節は９月がピーク
時間は朝夕
便数当たりの発生率は松山空港が突出
★戦後出来た空港：山の中が多い
気流不安定⇒パイロット嫌がる
★ANA：男女機会均等法によりスチュワード採用
★自動車と同様な３点シートベルトにすれば安全性UP
★アメリカ：ハイジャック犯による操縦防ぐため、
「機長室での操縦権をロックして、地上から遠隔操縦」する研究
