★函館〜ユジノサハリンスク線
当初千歳就航予定だったが、冷戦時に空自が千歳へのソ連機乗り入れに
難色を示したため、次善策として函館乗り入れ
★キャセイの新千歳〜香港便
他の香港便は日本人の利用が多いが、この路線は香港人の利用が多い。
（北海道観光に使われている）
★以前、航空機の航続距離が短かった頃は、冬季の季節風が強い時期に
アメリカからの航空機が「燃料不足」を起こして新千歳に
給油で立ち寄っていた。
★政府専用機：実は羽田ではなく新千歳に常時駐機しており、
必要に応じて羽田に回送される。
★ツインオッター：飛行中も車輪を格納しない
★ミグ２５：最初は千歳を目指していたが、燃料不足で函館に着陸した。
★秋田空港：利用促進策として、新たにパスポート取得してソウルへ行くと、
１万円の補助金がもらえる。
★ボンバルディア：ジェット機最少定員（５０名）のため、
需要が少ない路線のジェット化に貢献
★仙台のグアム便：農閑期の冬に増発される。
（東北の農家がこれで旅行する）
★山形空港：県が着陸料を負担して、やっと羽田便の１便が維持される。
★福島空港〜福島市のバスはわずか１日１便
★旭伸航空：佐渡の味噌メーカーが、定期航空路維持のために、
不定期航空会社を買収して路線維持
★成田の暫定滑走路：ジャンボ機の発着が出来ない
★成田の暫定滑走路から一旦関空へ飛び、そこで燃料満タンにしてから
海外へ。
帰りは直接成田へ飛ぶ。
この手法で暫定滑走路を利用しているのがニュージーランド航空、
ウズベキスタン航空。
★アリタリア航空：成田暫定滑走路を着陸専用とした。
★成田の４０００ｍ滑走路：コンコルド対応だった。
★４０００ｍ滑走路：南から着陸する場合、３５００ｍしか使えない。
（反対派鉄塔が邪魔しているため、最初の５００ｍが使えない）
★成田：技術的には濃霧視界ゼロでも着陸できる機器を備えている。
ただ、現状では航空会社の内規により、視界ゼロでは離着陸を中止している。
★オリンピックエアウェイズ（ギリシャ）
・・・「南回りは時間がかかる」のマイナスイメージのより成田便から撤退
★１９９０の湾岸戦争時まで、イラクエアウェイズが乗り入れていた。
・・・バンコク経由便であり、バンコクへの格安航空としても
利用されていた。
★東南アジアへの往路夜行便の設定
・・・関空発は可能だが成田発は不可。
⇒ラオス・ミャンマーへ関空使わずに行くには、バンコクで１泊する必要がある。
★成田・・・トランジットエリアにカートすらない。
これで「ハブ空港目指す」とは笑止。
★シンガポールチャンギ空港：カンタス航空の「ハブ」になっている。
（ヨーロッパ〜シンガポール〜欧州各地）
★成田：チャーター便の設定ができない。
★年末年始：貨物便が減る。
貨物便を運休させて、成田発の旅客臨時便を設定。
★旧ソ連輸送機「アントノフＡｎ-１２４」
本来は「中距離核弾頭輸送機」
今では大物ミュージシャンｎワールドツアー輸送機になっている。
（容量が大きい）
★スカイライナー：喫煙車があるのが人気の秘訣？
★東京駅〜成田空港 リムジンバス３，０００円
東京駅〜銚子 高速バス ２，５００円 逆転している。
★成田：朝６時以降離発着可能にもかかわらず、便の設定は９時以降。
早朝のアクセス手段がないため、６〜９時がアイドリングタイムに
なっている。
★スカイライナーが北総線経由になったら、運賃大幅値上げで客足遠のくか？
★「さくらの丘公園」「さくらの山公園」・・飛行機撮影のメッカ
※撮影目的の航空ファンを１箇所に集めた方が、「警備上楽」という
コンセプトで作られた？
★チャイナエラライン・・以前は台湾国営、今民営化。
⇒「民営化」したため、羽田から成田に空港を変更した。
★事前購入割引：運輸省の肝いりで作られた。
航空各社は「イヤイヤながら従った」
一方の「特定便割引」は航空各社が自発的に作った。
★特定便割引：羽田沖合展開で、早朝離発着便が設定されたために産まれた。
★昭和天皇の「大喪の礼」：各国国賓の特別機がやってきて、航空ファン大喜び。
特別機は羽田だけでは駐機しきれず、那覇まで回送されたケースも。
★サウジアラビア：王室専用機もハデ。皇太子にも専用機がある。
★北欧の王室：専用機がない。
★京浜急行：天空橋で一旦下車して乗り直しした方が、運賃は通し乗車
より安くなる。
★八丈島：「天候調査中」が多い。（欠航率多い）
★富山空港：誘導路がない。
★小松空港：国際線はＪＡＬソウル便のみ。
⇒ＫＡＬやアシアナの方が利用者にとってはありがたい。
（ＪＡＬだとソウルで乗り継ぎ利用できない）
★小松と米子＝航空自衛隊管理の「飛行場」
「空港」（=国交省管理）ではない。
因みに丘珠は陸上自衛隊管理、徳島は海上自衛隊管理、三沢は米軍管理。
★ヴァリグブラジル航空：週３日名古屋乗り入れ。
この日は空港が「ラテン」と化す。
★伊丹空港：市街地に近い。
そのため、航空ファンは関東より関西に多い、とされる。
★関空：ビジネスクラスの格安チケットが多い。
（逆に言えば、ビジネス需要が薄い）
★南アフリカ航空：かつてバンコク経由で関空乗り入れ。
関空〜バンコクの営業が認められていれば、路線撤退せずに済んだ。
★出雲空港：地元が夜間駐機や乗員の宿泊代を負担して、夜間駐機が実現。
★長崎空港：タヌキが出没。つまり人口島でなく自然島。
★オリエンタルエアブリッジ（旧長崎航空）
：長崎県や離島自治体が出資。
★天草エアライン：東京〜熊本〜天草、大阪〜熊本〜天草の利用が多い。
★鹿児島空港：空港アクセスバスは専用会社が運行。
（首都圏・関西圏は「**空港交通」が担当しているが、地方圏では
バス会社が通常バス路線営業と兼業で行うケースが一般的）
★Ｂ７Ｅ７：日本メーカーが３０％関与。
∵日本の航空会社に購入させるため。
★ボーイング：現在、単価の安いＢ７３７しか売れていない。
そのために、Ｂ７Ｅ７は「売れないときの保険として日本に買わせる」
ことが重要。
★Ｂ７０７：本来軍用機兼用であったが、英国コメット社の事故・生産中止により、
一気に民需の大半を獲得した。
★日本航空初のジェット機は、ボーイング社でなくＤＣ８．
∵「ボーイングは大戦時の空襲のマイナスイメージがある」
★Ｂ７４７：米軍の世界戦略転換により誕生。
「現地に大軍を駐留させるのではなく、有事に大軍を一気に派遣する」
⇒大軍用の超大型輸送機構想として制作。
しかし、結局米軍はロッキード社を採用。
⇒Ｂ７４７は民間機へ転用。
★ボーイング社長とパンナム社長が友人。
⇒パンナムがＢ７４７を初めて導入。
★「ジャンボ」：取材記者が勝手に名付けた愛称。
「のろま」の語感イメージもあるため、ボーイング社は本当はこの愛称を
使って欲しくなかった。
★Ｂ７３７＝１５０人乗り
Ｂ７４７＝５００人乗り
⇒「３００人乗り」のゾーンの航空機が存在しなかった。
エアバス社はそこに目をつけた。
⇒「３００人乗り」だから「Ａ３００」。
★Ｂ７４７＝４発エンジンで燃費嵩む。
⇒オイルショックが逆風に。
★エアバス・・・途上国のエアキャリアでも購入できるよう、
フランス政府が低利融資を実施。
アメリカ系航空機メーカーにはそのようなサービスはないので、
途上国は中古飛行機を購入するしかなかった。
★メーンターゲット
アメリカ系航空機メーカー＝アメリカの航空会社向け
エアバス＝途上国向け
★ダグラス社航空機ユーザー・・・ボーイングに合併された後、
エアバス社の航空機を購入するようになった。
（合併が裏目）
★エアバス・・・設計が合理的
一例：胴体直径は、ワイドボディとナローボディの２種類しかない。
定員数の差は、全長を調整することで調整。
一方のボーイングは、胴体直径は４種類ある。
また、エアバスシリーズは部品が共通している。
⇒機体整備の合理化が可能、又パイロットもエアバスシリーズ内なら
他機種の操縦も簡単にできる。
★エアバス：フライバイワイアが中心。
ボーイング：フライバイワイアはＢ７７７のみ。
★エアバス：フライバイワイアのおかげで、操縦免許は共通。
Ａ３３０もＡ３４０も免許は共通。
★Ｂ７４７-３００のパイロット免許では、Ｂ７４７-４００は操縦できない。
（エアバス社ではありえない）
★Ｂ７Ｅ７：成田Ｂ滑走路からロンドンへ直接就航できる。
というより、「成田Ｂ滑走路からロンドンへ行けるような設計を行った」
最初から成田向けにカスタマイズされている。
（つまり最初から日本の大量購入を前提にしている）
★日本：アメリカ以外では「最もボーイング比率が高い国」
・・・整備もパイロットもボーイングを前提としているため、
今更エアバスへ切り替えがしづらい。
★ツボレフＴｕ-１４４
・・・超音速機だが、パリの航空ショーで墜落。誰も買わなくなった。
★「Ｂ７１７」・・・元々欠番
⇒ダグラス社のＭＤ９５をここにはめ込んだ。
★ＤＣ-８：プロペラ機ＤＣ-７からの連番
★「ＭＤ」・・・軍用機メーカーマクドネル社と合併した後の型番
★Ａ３１９＝「Ａ３２０の全長を短くしたから３１９」という安直な名付け。
もっと短くしたら「Ａ３１８」。
★政府専用機：予備機もちゃんと飛行する。
例：首相訪米の際は予備機もワシントンへ行く。
⇒本機にトラブルがあった際には予備機で帰国する。
★政府専用機：日米貿易交渉（黒字減らし）のために購入。
極論すれば「値段が最も高い」という理由でＢ７４７を購入した。
専用機としても使い勝手で言えば、実はＢ７４７は良くない。
∵航続距離が長いのはいいが、滑走路が長くないといけない。
現に東ティモール来訪時、政府専用機は「現地滑走路が短すぎて」使えず。
本来なら、滑走路が短くていい小ぶりの機体を購入すべきだった。
★あまりお目にかからない「３発機」
・・・１発は中央後部に。
メンテナンスしずらいため、引退が早い。
パワーが必要な貨物専用機として主に用いられる。
★トライスター：ボーイングが多いＡＮＡでは異質。
メンテ上も非効率なため、引退も早かった。
★ボーイング・・・今後は４発機を作らず、双発機のみ作る。
エアバスは低燃費の４発機を製作する予定。
★時速７００キロ以下：プロペラ機が適している。
★シンガポール〜ニューアーク直行便
・・・航続距離ギリギリ。
乗客定員を減らして（ビジネスクラス比率を上げて）、重量を減らすことで
直行便を可能にした。
★旅客機：「最大着陸重量」が存在する。
緊急時に燃料を海上投棄するのはそのため。
★北大東・南大東・奥尻：給油施設がない。
そのため、これら離島への航空便は、予め往復分の燃料を搭載する。
逆に言えば、通常の場合は片道分しか燃料は積まない。
★奥尻航路：行きと帰りで「乗客の最大定員」が異なる。（燃料分）
★航空機の窓：アクリル製・二重窓
ガラスだと強度上問題あり、しかも重くなる
なお、窓面積はできるだけ小さくした方が軽量化できる。
★バキューム式トイレ：機外との気圧差を利用
★乗降口が左の理由：船舶も慣習的に左。それにあわせた。
★フラップ：低速離着陸時の揚力確保のため。
★車輪：自動車のような動力はついていない。但しブレーキはある。
（軽量化・簡素化のため、車輪に動力は付けない）
従って、牽引車による牽引でないと、自力で滑走路へ行けない。
なお、車輪には火災防止のため窒素が充填されている。
また、着陸時、車輪が確実に出るように、「電動」ではなく「油圧」で
車輪は出される。
★ツインオッター アイランダー
・・・近距離低空飛行のため、与圧装置がない。
なので機体断面は「円」でなく「長方形」になる。
★国内線専用機体：ギャレー（機内食）部分やトイレ部分を少なくできる。
⇒その分定員増が可能。
★航空機：９０秒以内で乗客全員が脱出できるよう、非常ドアを設けなければ
ならない。
★航空機のオーバーホール：今は完全に分解せず、ファイバースコープで確認。
（完全分解の場合、逆に再組み立て時にミスする危険性がある）
★国内線専用機：離発着回数が多いため、寿命は短い。
★Ｂ７２７、ＤＣ９など：エンジンが後ろに付いているので
キャビン内は静か
★ブラックボックス：尾翼近くにある
つまり後方の方が安全ということ
★タイムテービル：通常は５分刻み
但し北米３カ国は１分刻み
★タイ航空バンコク→関空便
「２３：５９分発」５分刻みではない。
これは日付の混同を避けるため
★ハブ＆スポークのアメリカ航空会社
定時運航に神経質
（日本の鉄道が定刻に神経質なのと同じ）
年に４回ダイヤ改定（通常は夏・冬の年２回）
★西に向かう便が奇数、東に向かう便が偶数という会社が多い
（国際線の場合）
★「エグジット・ロウ」（非常口近くの席）
→前席との間隔が空いているので、旅慣れた人はここを指定
★アメリカ系航空会社：エグジット・ロウには英語を話せる乗客を座らせる
（∵非常誘導の手伝いをしてもらう）
★機内食廃止：食事コスト削減というよりも、ギャレースペース廃止による
定員増が目的
★日本の国内便：他国と比較して機内食が少ない
（定員増すべくギャレー廃止したため）
★日本：国際線機材（ギャレー有）と国内線機材（ギャレー無）で別運用
→地方発国際線が少ない一因に
★関空〜福岡ＡＮＡ便：実はルフトハンザ・ユナイテッド・タイ航空と
コードシェアしている。
★貨物改造機：窓がある
（旅客機で３発機・４発機は不人気なので、貨物へ改造される）
★貨物専用機：ソ連に多い（軍事用を転用）
★アンカレッジ：今でも貨物機の給油でにぎわう
★貨物便：給油も多いが、経由便も多い
（貨物詰め替えを最小限にしたいため）
★日本の会社が乗り入れて相手国航空会社が乗り入れていない唯一の例：メキシコ
★成田〜バクダッド・・・イラク航空「運休」
週１便の枠はいつ「再開」してもいいように空けてある。
★ヤンゴン：日本のＯＤＡで空港が作られたため、ＡＮＡが一時就航
（今は廃止）
★モルジブ：モルジブ航空ではなくスリランカ航空が日本便を運航している
★成田〜ＮＹ〜サンパウロ便
・・・９．１１以降はアメリカの入国手続きが必要
★名古屋〜ロス〜サンパウロ便
・・・入国手続きの煩わしさが嫌気され、乗客減となり廃止
★ジェット機：滑走路長１，５００ｍは必要
★ワイドボディ機：２，０００ｍは必要
★Ｂ７４７：２，５００ｍは必要
★欧米便：３，０００ｍは必要
因みに福岡は２，８００ｍしかないので欧米便飛ばせない
★横風用滑走路：着陸時に必要 だから１本でいい
（離陸時はいらない）
★複数滑走路：成田・羽田・伊丹・新千歳・仙台※・新潟※
※：２本目は１，５００ｍ以下
★羽田の横風滑走路：南西への離陸、北東への着陸はダメ
（大田区との協定により）
★従来、韓国経由の欧州行きチケットが主力だった
→最近では中国経由の欧州行きチケットが多い
★山上空港：用地買収のメリットのほか、騒音対策にもなる
（航空機が標高が高いところを飛行するので）
★ＪＦケネディ空港：入国審査で混む
→むしろデトロイトやシカゴのハブ空港で入国し、
そこからラガーディアに飛んだほうが早い
★フェデックス：アンカレッジを貨物積み替えハブにしている
★気温が低い方が離発着距離は短い
★関空：最初はＫＩＡになる予定だった
（カンサイ・インターナショナル・エアポート）
→パプアのカイアピットに使われていたのでＫＩＸに。
★Ｊで終わる空港が国内には多い
（青森：ＡＯＪ、仙台：ＳＤＪ、広島：ＨＩＪ）
★世界的には１階が到着、２階が出発
但しドゴール空港はわざと？逆にしている
★チャンギ空港：出発客と到着客の区別をしない
（保税エリアが１つの共用）
この部分に人気施設を設けた
（国内線が存在しないシンガポールだからできる）
★アメリカ：入国は厳重、出国はゆるい
→出発便は国内線・国際線で共用
★中部〜成田：エアーセントラルとＡＮＡの共同便
・・・ＡＮＡの方が安い
★スターアライアンスの「世界一周航空券」
１年間で３３．５万円、日程自由
・・・ピーク時の日程ＦＩＸのＡＮＡフランクフルト往復と同じ価格
つまり、お盆にフランクフルトに行くなら、
東京→フランクフルト→ＮＹ→東京と「世界一周」にした方が実質的にお得
★バンコク：格安航空券のメッカ
★米系会社：マイルに有効期限なし、しかも譲渡自由
つまりスターアライアンスのユナイテッドのマイレージに入って、
ＡＮＡに搭乗するのがお得
★乗り継ぎ便：価格は安く、遠回りな分マイルは多い
★ユナイテッド：本国以外の特典設定が「いいかげん」
→「２万マイル」でソウル往復もシンガポール往復もＯＫ
（いずれも「極東エリア内」だから）
→シンガポール往復を選ぶべし
