なんでも掲示板 ０９年５月ログ（その１）




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大臣の命令 投稿者：時を娶ろ 投稿日：2009年 5月 1日(金)01時29分59秒


> 大臣の命令に部下は従います。これは間違いありません。
外国新聞を揃えよと言ってもすぐには揃わないという例。

> 外国の新聞、読める読めないとに関係なく、フィナンシャル・タイムズであるとか、ニューヨーク・タイムズにしろ、南ドイツ新聞にしろ、フィガロにしろ、そういうものを、現物を揃えて欲しいと言ってある。ところが、それがまだできていない。実は、あったとか無いとかいっているが、無かったら国会図書館に言うか、日本に来ている在京大使館から貰ってこいと、5,000人もいるんだからと言っているが、動きが悪い。
『外務大臣会見記録 （平成13年5月8日(火)10:15〜　於：本省会見室）』




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大臣の命令　不可能な実例 投稿者：あじあ号 投稿日：2009年 5月 1日(金)02時19分8秒


２００８年３月末までに宙に浮いた年金の最後の一人まで確定する！
（選挙前のいろんな大臣の発言より）
では、私がしている仕事は何なのだろうか？
３月末までの確定は役所の事務方が無理だと言っていたはず。
こういうのを通常の日本語では「USO」というのでは？
政治家の頭の中はわからん。



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ＯＣＳ 投稿者：あじあ号 投稿日：2009年 5月 1日(金)02時21分8秒


＞フィナンシャル・タイムズであるとか、ニューヨーク・タイムズにしろ、南ドイツ新聞にしろ、フィガロにしろ、そういうものを、現物を揃えて欲しいと言ってある。
南ドイツ新聞以外は、国内某省の図書館にありますね。
ＦＴは、以前個人的にとっていました。外務省さんにないとは驚きです。本当ですか？



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「トンフルエンザ」って表現は下品だと思う(思うだけ) 投稿者：くろだ 投稿日：2009年 5月 1日(金)08時47分16秒
　 　編集済


> というか、今後数週間でパンデミック化して、
> アメリカも日本も中国も韓国もトンフルエンザ対策に忙殺されたその時にこそ
> 北朝鮮は「核・ミサイルカード」を切ってくると思う。
> 「敵の弱みにつけこむ」のである。

じゃあ「それどころじゃないので無視される」に1票。
でなきゃいきなり空爆されておしまい。

瀬戸際外交って、回りが全部瀬戸際だと効かないですよ。



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植物工場のメリット・デメリット 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 1日(金)16時48分49秒


くろだ様、ども。
WHOも豚インフルエンザの表現を改めましたね。
〜〜〜〜

植物工場のメリット・デメリットを少しまとめてみた。
これを見ると「新規参入するなら、なぜ植物工場にしないのか？」と
思ってしまう。

【メリット】
《収量面のメリット》
★立体化が可能
　・理論上は土地当りの生産量を無限大にまで増加できる。

★温度・湿度をコントロールできる。
　・季節に関係なく農作物の栽培が可能
　　例：北海道で冬季に野菜ができる。
　　（北海道は冬季に野菜不足で、他地域から移入している。）
　・その土地にない作物の栽培可能（例：北海道でマンゴー）
　・栽培の回転率のアップが可能（例：コメ３期作）

★照明をコントロールできる。
　・２４時間照明により、更なる生育速度アップが可能。
　・LED照明の場合、光合成を促進する特殊照明が可能。
　　光の波長（色）を変えたり、点滅（パルス）を発することにより成長が促進される。
　　（太陽光は光合成に必ずしも最適ではない。）

★適切に肥料管理すれば、露地栽培のような「連作障害」を気にする必要がない。
　・柔軟な栽培計画を立てられる（露地栽培の場合、輪作サイクルに縛られる）。

★フレキシブルな生産変更が可能。
　・各農産物の市況を睨みながら「需要がある作物を集中生産」
　　「供給過多な作物は生産中止」ということが出来る。

★圃場整備が不要、初年度から安定した売上を見込める。
　（露地農業の場合、「土づくり」の期間は生産が少ない）

★通年栽培化した場合、農機具を年間通して使用できる。
　　→稼働率の上昇が見込める（機械の償却負担が軽減される）。

《リスク管理上のメリット》
★異常気象（高温・低温）や災害（長雨・旱魃・台風・降雪・遅霜）の影響を受けない。
　　・不作リスクがないため、安定供給が可能。
　　・安定供給を至上命題とするスーパー、外食業者のニーズにマッチ。
　　・供給計画を立てやすい、つまり事業収支を立てやすい
　　・植物品種を、耐災害性でなく多収性・良味性のある品種を選ぶことができる。

《品質面のメリット》
★閉鎖系の場合、病虫害がないため、無農薬化が可能
　　・植物品種を、耐病虫性でなく多収性・良味性のある品種を選ぶことができる。
　　・閉鎖系の場合、隣接農地から飛来する農薬を懸念する必要がない。
　　　（ポジティブリスト対策が不要）
　　・無農薬野菜・・・水洗い不要となり、食品加工業・外食業のニーズにマッチ。

★閉鎖系の場合、遺伝子組換えが可能

★作物の高機能化が容易　（養液調整により可能）

★鮮度アップ、長く日持ちさせることができる。（JFE「エコ作」）

★大きさや形状が一定になりやすく、見た目も保てる。
　　→「規格外品が出荷出来ないロス」が少なくて済む。

★野菜の場合、「えぐみ」がなくなり食味が良くなる。（JFE「エコ作」）

★トレーサビリティと相性が良い→消費者の安心感を得られやすい。

★IT化と相性が良い→生産計画の改善を図りやすい。

《労務的メリット》

★農作業が軽作業で、かつ簡単（マニュアル化できる）。
　　・素人でも栽培可能・・・パート化・低賃金化できる。
　　・農作業のマニュアル化・・・常に一定の品質を保つことができる（マクドナルド化）。
　　　→全国展開が可能になる。（「全国どこでもマクドナルドの味が同じ」の理屈）
　　・高齢者・障害者でも就労可能。（授産施設になりえる）

★農作業が安全になる。
　　・労働環境が良好・・・「農業＝３K」のイメージを払拭できる。
　　・炎暑・極寒下の農作業から解放される。
　　・農機具等の事故から解放される。
　　・農薬散布の健康被害から解放される。

★雨天でも夜間でも農作業が可能。
　　　・・・露地農業の場合雨天時には農作業を「休んでいた」が、植物工場では休む必要なし。

★完全自動化（ロボット化）と相性が良い。

★「農繁期」をなくすことが可能
　　・労働者が休暇を取りやすい。
　　・露地農業と組み合わせて、「露地農業の農繁期には植物工場の生産を落とし、
　　　露地農業の農閑期には植物工場の生産を増やす」のような生産調整が可能。

★「立体化・多段栽培化」により、農作業のための平面移動距離が減る。
　　（移動時間の節約、移動に要するエネルギーの節約）

《資源的メリット》
★水資源の消費が少なくて済む
　　・農業用水の確保が容易となる。
　　・中東の引き合いが強い。

★適切な肥料管理を行うことにより、肥料使用量を抑えることができる。
　　・肥料代の節約になる。
　　・肥料を抑えた方が美味しくなる。
　　・廃水の環境負荷が少なくなる。

★Co2を膨大に消費するため、Co2の受け入れ先になりえる。
　　（CO2排出権取引の対象になる可能性）

《社会的なメリット》
★立地上の制約がない。
　　・農地法上の「農地」が入手できなくても農業参入が可能。
　　・地勢的に「農業適地」とは言いがたい中山間地でも立地可能。
　　・都市立地（地産地消）が可能→鮮度を保てる上、輸送コストが少なくて済む。
　　・スーパーやレストラン内立地が可能。（究極の産直）
　　・病院内、学校内の立地が可能→テラピー効果や食育効果が見込める。
　　・オフィス内立地が可能→観葉植物同様のテラピー効果。
　　・個人宅内の立地が可能
　　　→家庭菜園的利用、もしくは副収入として栽培。
　　・農業困難地（例：南極や遠洋船舶内）における食物や野菜の供給手段になる。

《将来的なメリット》
★植物工場：わずか２０年程度の歴史・・・技術改善の「糊しろ」が膨大。
　　・「植物工場に適した品種」の開発がまだまだされていない。
　　　　逆に言えば、「植物工場に適した品種」の開発がなされれば、生産量はさらにアップする。
　　　　　例＝耐災害性不要、耐病虫性不要
　　　　　　　背丈が低い品種の方がメリット大（栽培棚を多段化できる）。
　　　　　　　栽培速度が速い品種の方がメリット大（多毛作可能）。
　　　　　　　高温耐性品種の方がメリット大（植物工場は冷房の方が暖房より難しいため）。
　　・工場レイアウトも改善の余地あり。
　　　　　例＝栽培棚を「植物の成育にあわせて高さを可変にする」
　　　　　　→栽培棚数を増やすことが出来る（苗の時期は栽培棚を低くできるため）
　　　　　例＝「作業員がかがみこまなくても作業できるように、
　　　　　　　作業する栽培棚が自動的に手の高さに来るようにする」
　　　　　　　→作業効率がアップ出来る。
　　・生育段階に応じて温度・湿度・照明量を変化させれば、もっと生育が進む可能性あり。
　　・植物に最適な光の波長の研究が進めば、もっと生育が進む可能性あり。

【デメリット】
《コスト面のデメリット》
★建設コストが高い
　対策＝量産化、規模メリット追求、中古建物のコンバージョン利用、
　　　　中古コンテナや中古プレハブの活用

★照明設備代が高い（特にLED照明）
　対策＝量産化、規模メリット追求、自然光の活用

★ランニングコスト（電気代、冷暖房代）が高い
　対策＝規模メリット追求、地中熱の活用、深夜電力の活用、LED照明の活用、
　　　　風力発電とのコラボ（出力不安定な風力発電でも、照明使用には問題ない）

★皆が一斉に生産した場合、価格崩壊につながる。（例＝ｶｲﾜﾚﾀﾞｲｺﾝ）
　対策＝受注生産方式にする、市況を読んで臨機応変に栽培作物を変える、
　　　　新作物の発掘

《バリエーション面のデメリット》
★作物が葉物野菜などに限定されている。
（果樹はまず無理、穀物も現時点ではコストに合わない）
　対策＝穀物栽培を可能にする土壌栽培技術の開発

《栽培技術上のデメリット》
★水耕栽培の場合、一旦病原菌が進入した場合、水を通してたちまち「全滅」する。

★風もミツバチもないので、「受粉」をしない。
　・・・手作業で受粉させるか、意図的に送風させる必要がある。

《安全面のデメリット》
★水耕栽培の場合、肥料をうまくコントロールしないと、健康に悪い硝酸態窒素が発生する。
　対策＝硝酸態窒素の発生を抑えられる土壌栽培技術の開発

《資源的デメリット》
★ランニングで使用する電気・冷暖房に要するエネルギーが膨大。
　対策＝規模メリット追求、地中熱の活用、深夜電力の活用、LED照明の活用、
　風力発電とのコラボ（出力不安定な風力発電でも、照明使用には問題ない）

★外部からのCo2補給が間に合わない場合、化石燃料燃焼でCo2補給を行うことになる。
　対策＝C02ハイトレードの活用、
　　　　規模メリット追求（Co2輸送しても割が合うまで大規模化する）

《社会的なデメリット》
★法的位置づけが不明確。
　（例：「工場」に位置付けられると、第一種住専内の立地に制約）

★「機械的で、自然の摂理に反する」と悪印象を受ける人も一部にいる。



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もろもろ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 1日(金)20時15分28秒


１．スキー場会員権はなぜない？

　　ふと思ったのだが、ゴルフ場には「会員権」というのが存在しているが、
　　類似のレジャーであるスキー場には「会員権」という制度を採っているところは聞いたことがない。

　　なぜなんだろうか？

　　会員権方式にした方が、経営が安定する（一時金として会員権販売益が入る）と思うのだが、
　　やはりなんだかんだ言っても、スキーは若者のスポーツだから会員権方式には馴染まないのか？

　　というか、ゴルフはやはり「接待ゴルフ」が主力なのか？

２．小学校とかの教員採用試験って、地方の県が高倍率で、首都圏は低倍率らしい。

　　これは単に地方学生の地元志向が強いから、という理由だけじゃなくて、
　　「首都圏では公立小学校は私立小学校より格下と思われている
　　　（お受験の横行により）ので、公立小学校教諭は私立小学校教諭より地位が低い」
　　と思われている影響も、あるような気がする。

３．景気対策として生前贈与への優遇策などが検討されている。

　　その理由として自民の誰かが語っていたのが
　　「老々相続が相次いでいて、相続人の平均年齢が６８歳になっている。
　　　自然な相続に任していては、試算が老人にしか行かないから」と語っていた。

　　一見「平均年齢が６８歳」というのはショッキングな数値に見えるが、
　　これは「配偶者の年齢」が平均を引き上げていると思う。

　　話を単純化するため、
　　「夫が死に、妻（８８）と長男（６４）、長女（６２）が相続人」というケースと、
　　「その妻が死に、長男（６４）と長女（６２）が相続人」というケースを平均すれば、
　　相続人の平均年齢は（８８+６４+６２+６４+６２）÷５＝６８歳となる。

　　実際の子世代の平均年齢は、５０代〜６０代前半だろう。
　　・・・といっても、結構高齢化しているなあ・・・



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解析不能の記者会見 投稿者：まる 投稿日：2009年 5月 1日(金)22時41分44秒


昨晩、深夜に舛添大臣の記者会見を見ていたら、「解析不能」なんていう発表をしていた。

>>直前に新型インフルの発生国、カナダへの渡航歴があったため、市衛生研究所がウイルス
>>遺伝子検査をした。判別がつかず、国立感染症研究所が改めて調べた。

「解析不能」なんていう結果を公式に伝達する、市立なんたら研究所に判定を任せるべき
ではないとつくづく思います。

私はこの「解析不能」の言葉を聞いた時、衛生研究所の職員に技量がなくて、
分析実験に失敗したという意味にとった。もしくは、職員にその実験能力がないとか。

簡易検査は、鼻水とって、薄めて試験紙に伸ばすだけなので、誰でもできる。
遺伝子検査などは、普段似たような分析業務をやっている慣れた人しか出来ぬ。
横浜市立研究所は、どんな分析をして「解析不能」などと発表したのか精査が必要である。

市立研究所なんて、どこでもそうだが、インフルエンザウィルスの遺伝子分析なんて
慣れていないと思われるので、そもそもなんで、まず市立研究所で分析したのか？？

国公立の試験所、研究所が独立行政法人になってしまったが、彼らにこういう非常時に
追加勤務を命ずることができるのかどうかも疑問である。



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もとい 投稿者：まる 投稿日：2009年 5月 1日(金)22時57分10秒


>>　ウイルスの種類が、新型か、従来の季節性のものかをみるため、表面にあるたんぱく質
>>「Ｈ１」を調べたところ、ヒトのものに反応し、豚のものには反応がなかった。このため
>>季節性のＡソ連型とわかった。生徒はすでに快方に向かっている。

小生は、生物系は専門外だが、ＤＮＡ分析じゃなかった、ＲＮＡ分析じゃ区別つかないから
抗原抗体反応を使って調べたら、ヒト由来だとわかったということか・・・。

なんか分析の順序が逆のような気もするが・・・。
横浜市立研究所を責めるのは酷かも知れぬ。



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リゾート会員権というものの存在 投稿者：くろだ 投稿日：2009年 5月 2日(土)09時03分14秒


> １．スキー場会員権はなぜない？
>
> 　　ふと思ったのだが、ゴルフ場には「会員権」というのが存在しているが、
> 　　類似のレジャーであるスキー場には「会員権」という制度を採っているところは聞いたことがない。
> 　　なぜなんだろうか？

村山さんが知らないだけです。

「なぜ会員専用のスキー場がほとんどないか」なら話は簡単、
ゴルフと違ってひとりあたり専有面積が狭いからです。



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名古屋市長の市民税１０％減税 投稿者：あじあ号　於帰省先 投稿日：2009年 5月 3日(日)20時34分49秒


総務大臣も法的には可能としている。
そうすると、地方財政学者がよく指摘するが、地方により税率が異なると生じる
問題（偽装転居）は大丈夫かな？
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/government/K2009050101330.html



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偽装転居 投稿者：う〜ん… 投稿日：2009年 5月 4日(月)10時24分42秒


最近では矢祭町ですかね。

斬新な政策に共感して住民票を移してきた人が増えたんだとか。中には本当に移住した人もいるが「住民票だけ引っ越し」という人も多数いるらしい。



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例によって 投稿者：なかだ 投稿日：2009年 5月 5日(火)06時56分57秒


休みに入ると静かですね、ここは。



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１０００円化で 投稿者：まる 投稿日：2009年 5月 5日(火)15時46分3秒


いつもはスイスイの北陸自動車道が渋滞し、逆にサンダーバードの自由席に空席が目立つらしい。
結局のところ、鉄道の客が、自動車にシフトしただけなのか？

ところで、１０００円化で道路公団は、高速料金の減収、維持管理費の負担増、
ＳＡの収入増などが見込まれるわけだが、これらを税金でどう補てんするかの
報道が全くないのであるが、減収分を税金で出すのか、一律補助金で賄うのか
どうするんであろう？

どうせ補助金出すなら、ＪＲに「特急」を「新快速化」する補助金を出しても
良いだろうのにと思う。



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政府は 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 5日(火)17時17分39秒


京都議定書の達成をハナからあきらめているようですな。

でなければこのような愚策を導入しないであろう。

というより、政府に先駆けて「高速無料化」を唱えたミンスの罪は万死に値する、と
いうところか。



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まあ 投稿者：まる 投稿日：2009年 5月 5日(火)21時14分16秒


高速無料化で、下道→高速道路への誘導は燃費が良くなるので、環境にやさしいのだが
鉄道利用客まで、車にシフトして高速道路を利用するようになると考えものである。

車の課税強化、鉄道事業への補助金など、環境負荷によって適切な価格差を設定する
ことが必要になると思われます。

高速道路の１０００円化ができたのだとしたら、
ＪＲの特急料金一律１０００円化とか無理なんでしょうかねー。



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(無題) 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)14時39分32秒


正規の高速道路料金なら、東阪間の移動で、
新幹線とトントンでした。
これが、ETC１，０００円だと、新幹線どころか、普通運賃よりも安価になる。

小型車で東阪間走ってガソリン代が４，０００円程度。
加えて
高速代が1,000円＋東京近郊区間料金＋大阪近郊区間料金
＋首都高料金＋阪神高速料金、となりますが、
厚木まで２４６を走行（もしくは八王子まで一般道を走行）すれば
東京側の追加料金は不要だし、新御堂を使えば阪神高速代も不要。

仮に近郊料金等を含んでも３，０００円以内になりますし、
ガソリン代４，０００円を足した７，０００円は
JR普通運賃より安価になる。

将来、三菱自のアイミーブは「東阪間の充電代５００円」を目指しているようですが、
こうなると東阪間は「３，５００円以内」となり、
「青春高速バスやウィラートラベルより安価」となる。

仮に「４８時間、アイミーブを１万円でレンタカーします」という商売をはじめた場合、
東阪間の往復が１万円＋３，５００円×２＝１．７万円でできる。
土曜日に大阪に行って日曜日に東京へ帰る、あるいはその逆のような移動が、
１人であってもアイミーブの方がトクになる。

まあ東阪往復は所要時間や疲労度の点でなかなか難しいですが、たとえば大阪〜北陸程度なら
朝アイミーブをレンタルして北陸観光して深夜大阪に戻ってくる、
そのレンタル代が５，０００円程度で済むなら、誰もサンダーバードに乗らなくなる。

これは「アイミーブが優れている」と言いたいだけじゃなく、
「このような結論が導き出せる政策はどこかオカシイ」ということが言いたいのですが。



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誘発効果 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)14時51分15秒


今回の「愚策」によって出てきた需要は
★「従来、一般道を通っていた人が、高速利用に切り替えた」
　・・・こうであれば「環境に優しい」のでしょうが、
　今回の割引システムが１，０００円以上の区間、恐らく５０キロ以上の
　距離の走行に対してメリットが生じるようになっている点を考えると、
　「一般道利用⇒高速利用」というのは、少数派じゃないか、と思います。

★「従来、鉄道利用だった人が、高速利用に切り替えた」
　・・・こういう人が比較的多いと思います。
　当然、環境負荷はマイナスです。
　しかし、もっと多いのが

★「本来なら近場の観光で済ませていた人が、一気に遠出した」
　一番多いのはこのパターンじゃないかな？
　たとえば
　「次の週末は浦和美園のイオンに行こう」と考えていた家族が、
　「どうせなら佐野アウトレットへ行こう」と計画変更したり、
　「次の週末はとしまえんに行こう」と考えていた家族が
　「どうせなら富士急ハイランドへ行こう」と計画変更する。
　　勿論、環境負荷は増大します。
　GDP的にはプラスなのかもしれませんが、道路の負債の返済は引き延ばしになります。
　まあ、経済的には「形を変えた赤字国債」もようなものですね。



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「名古屋以西へは東名」の先入観の恐ろしさ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)15時37分18秒


昨日、「千葉から京都」へ５月２日に帰省する家族が紹介されていた。
「お約束どおり」に渋滞にハマっていた様子がレポートされていたが、
これって「やらせ」なのか、それともよほど運転手が「旅慣れていない」か。

千葉を午前４時に出て、京都到着が午後８時、所要時間が１６時間、というのようだが、
そもそも道路として「東名高速」を選択する時点で「間違っている」。

運転の素人は、「東海道新幹線が静岡経由で走っている」点から連想が引っ張られて
「東京から名古屋以西（関西、中四国、九州）へ行く場合は東名を通るもの」という
先入観が存在しているようだが、実は東名と中央道とでは、距離に大差はない。
確かに日本橋起点で計測すれば東名の方が短いが、出発地が東京西部や多摩であれば
中央道の方が短いケースもある、というレベルの差でしかない。

重量が重い車両（トラック等）であれば、勾配の多い中央道は燃費がかかるので
避けた方がベターだが、一般乗用車であれば、中央道程度の勾配は、気にならない。

であれば、「渋滞発生のしやすさ、しにくさ」で東名か中央道かを選択すべき、となる。

確かに中央道も休日には八王子の先（相模湖付近）でしばし渋滞が発生するが、
中央道の渋滞箇所はここだけである。
一方、東名は大和TNだの都夫良野TNだの「渋滞の名所」で渋滞する以外に、
案外静岡県内で渋滞が多い。
これは東名が「東京〜名古屋以西の基幹道」という役割以外に「静岡の都市高速」の
役割も担っているからである。
実際、静岡市、浜松市という２政令指定都市があるにもかかわらず、この２市には
北九州高速のような都市高速が存在していない。
一方、沿線人口が過疎である中央道は、そのような需要がない分、渋滞スポットが少ないのだが、
このような事実はサンデードライバーにはあまり知られていない。
（トラックドライバーには常識なんでしょうケド）

それから、これはGW中はあまりあてはまらないが、東名はトラックが多い。
特に夜間は「トラック街道」の様相を呈しており、小型車ドライバーにとっては
恐怖以外の何者でもない。
運転のしやすさ、という点では東名より中央道である。
それに中央道は恵那山トンネルで危険車両通行規制をしているので、タンクローリーの類の
走行が極めて少ない。
「中央道は山道が多く８０キロ規制が多い、運転しやすいのは東名」という意見もあるが、
東名も箱根越えや静岡愛知県境とかでそれなりに山道はある。
「眺めがいいのは東名」との意見もある。
確かに海が見えるのは東名だし、富士山も良く見えるのは東名だが、中央道も南アルプス、八ヶ岳、
中央アルプスを望める。

唯一中央道のデメリットを挙げれば
「冬季にタイヤチェーン規制が掛けられる可能性が高い」という点であろう。

実はここでネタバレさせておくと、実は当方、知人の乗用車で都内から京都まで
まさに同じ５月２日に走行している。
「東名を選ぶのはサル。通行止がなければ中央道を選ぶべし」
「午前７、８時の出発だと、近場（富士急ハイランドとか）へ日帰りドライブする
　クルマで渋滞必至だから、ずらしてお昼前後の出発にしよう」
ということで、都内を出たのが１１時、京都着が６時。
相模湖付近の渋滞が懸念されたが、行った時にはすでに解消されていて、
渋滞の名所一宮も難なくクリアし、唯一大津付近で渋滞（それも５キロ程度）しただけで、
ストレスフリーで走行した。
千葉と東京の違いがあるのかもしれないが、TVのケースより７時間遅れて出発して、
２時間早く到着している。

それだけ、「西に行くなら東名」の固定観念が恐ろしい、ということである。

これは想像だが、今回ETC１，０００円にしたことによって、
１００キロ超のドライブなどあまりしたことがない「ご近所ドライバー」が一気に
高速に流入したのではないか？

「香川にさぬきうどん食べに行きたい」という、香川どころか四国も１回も
行った事がないようなドライバーが、「四国に行くならまずは東名だよね」と
先入観に従って、東名を選択した。
その結果が富士川を先頭にした６５キロの渋滞である。
実際には「６５キロの渋滞」の中には「中央道経由でも行けたドライブ」
（つまり首都圏以東〜中京圏以西）が２〜３割はいたのではないか？

これらのドライバーに「西に行くには中央道がお勧め」というインフォメーションが
周知されていたら、恐らく富士川の極度の渋滞は大分マシになっていたのではないか？

少なくともEZアプリでナビタイム位は閲覧しましょう。
ナビタイムでは、キチンと東名じゃなく中央道経由を指示していましたよ。



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バイパスルート 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)15時50分1秒


そういえば、先日の朝日新聞では
「渋滞多発の東北道経由より、常磐道＆磐越道経由の方が、
　早く到着できる可能性がある」という記事を出していた。

東北新幹線開業前、直線距離では東北本線が最短であったが、
常磐線経由は勾配が少ないため蒸気客車列車を中心に
常磐線経由も多数設定されていた故事を思い出す。

しかし、「物心ついたときには東北新幹線が走っていた」というヤングにとっては、
常磐線経由なんて「想定外」なんだろうなあ。

東名VS中央道も、江戸時代には「大井川で足止めリスクがある東海道より、
中仙道経由の方が確実」ということで、案外中仙道経由が多かった。
明治時代には、基幹鉄道を東海道にするか中央道にするか、で
軍部から「艦砲射撃に東海道は耐えられない」と反対意見もあった。

これらの故事を知っている人が少数派になったので「名古屋以西に行くのは東名」という
先入観が広まったのだろうが、遠い将来、中央リニアが開業したころには、
逆に中央道の方がメインルートに逆転しているかもしれない。
（そのころまでに第二東名ができていなければ、の話だが）



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中国地方の高速道路網の不思議 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)15時59分39秒


小生、道路事情には疎いので誰か教えて欲しいのだが、
何故中国地方には、２本もの基幹高速道路が整備されているのか？

まずは中国自動車道が出来た。
中国道を背骨として、山陽山陰の各都市へ肋骨のように高速道路が完成するもの、
と理解してたのだが、いつのまにか「山陽道」という道路が、
肋骨先端を結ぶようにして全通した。

今となっては「中国道」は無駄な投資になっているのではないか？
これなら、最初から「山陽道」を全通させておいて、次に中国地方のど真ん中でなく
山陰側を走行する「山陰道」を全通させた方が、はるかに効果的と思えるのだが、
なんらかの政治的思惑があって、このような開業順序になったのか？



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中央道の３車線化 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)16時18分34秒


東京へ流入する高速道路の大半は、首都圏近郊部までは３車線化を済ませている。
最近仕事で裾野市へいくことが多いが、確か裾野インター手前まで３車線だったと思う。
関越道も高崎付近まで３車線だったような。
常磐道も土浦近辺までは３車線じゃなかったかな？

これに引き換え、中央道は３車線区間は存在しない。
せめて甲府まで、いや大月JCTまで３車線化すれば、相当渋滞が解消するような気がする。

さらに、恵那山トンネルの危険車両通行規制のハンデを解消する手段を考える。
単純に危険車両通行規制を解除するんじゃなくて、たとえば三遠南信道とのコラボを考える。

何が言いたいのか、というと、もっとトラック（含危険車両）を東名から中央道側へ
シフトさせられないのか、ということ。
中央道で首都圏まで来れれば、圏央道経由で曲がりなりにも関越道へ出れるし、
間もなく北関東道が全通すれば東北道・常磐道へ「２３区へ進入せずに行ける」。

甲府までの３車線化＋三遠南信道の全通の費用って、恐らく第二東名の建設費より
はるかに安価にすむ訳ですし、あとこの整備によって圏央道の中央道〜東名道部分も
さほど緊急性が薄らぐと思うのですが。

あと中部横断道の「身延線沿線部分」を開業させれば、圏央道の中央道〜東名道部分って、
ますます緊急性がなくなる。
相模原市的には必要な道路なんでしょうが。



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SA・PAの駐車料金は「３０分まで無料、それ以上は有料」にしたら？ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)16時48分14秒


これは「暴論」であるが、SA、PAでよく「仮眠」、というより「本眠」している
ドライバーを良く見かける。
そのせいかどうか知らないが、行楽時にはSA・PAは満車になりがちだ。

暴論を承知で書くが、いっそのこと、タイムス２４みたいなメータ−を設置して、
「トイレ休憩程度の最初の３０分は無料にするが、それ以降は３０分毎１００円」のように
料金を徴収してはどうか？

また、トイレやレストランに近い駐車ブロックは混雑し、そこから遠いブロックは
空く、という現象がどのSA・PAにも存在する。
ならば「レストラン等に近い駐車ブロックは有料にし、遠いブロックは無料にする」でもいい。

東京通勤圏内である港北PAとか石川PAとか、本来であれば土地代を駐車場代に転嫁すれば、
とも思うが、そういうこともやっていない。
東京通勤圏内のPAとか、大阪通勤圏内の吹田SAは、駐車料金を引き上げてもいいのではないか？

その分、東京通勤圏外のSA（例：足柄とか談合坂とか。海老名は通勤圏内と言えなくもない）の
駐車スペースを倍増、４倍増にして、無料で仮眠したい人はこちらへどうぞ、と誘導する。
４倍増と言えば無謀に聞こえるかもしれないが、大規模SCに見られるような立体駐車場にすれば
いいだけであり、逆になぜ未だに平面駐オンリーなのか理解に苦しむ。



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アイミーブ通勤 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)17時11分14秒


アイミーブは１キロ１円を目標にしている。
先述の裾野に住んだ場合は東京１００キロ圏なので、東京まで往復で２００円である。
もしミンスが政権に就けば、「高速道路を無料」とトンデモ政策を掲げているので、
実現すれば「毎日アイミーブで通勤しても月６，０００円」である。

実際には都内では駐車場の確保が大変である。
大変ではあるが、仮に月３万円の駐車場を確保したのであれば、通勤関係の出費は
３．６万円／月で済む計算になる。
（裾野の駐車場代はタダ同然だろう）

下手に北総公団線沿線や東葉高速線沿線、埼玉高速鉄道線沿線に住むよりは
「通勤費は安価で済んでしまう」ことになる。

唯一最大のネックは「渋滞すること」であるが、
これは時差通勤で朝６時ころに裾野市を出ればいいだろう。
空いていれば１時間少々で都内へ通勤できることになる。

・・・ということで、アイミーブにミンスのトンデモ政策がコラボされれば、
★今まで東京寄り地域しか通勤圏でなかった神奈川県（西部）、
　埼玉県（北部西部）、千葉県（東部南部）が全域通勤圏になり
★茨城県、群馬県、栃木県は全域東京通勤圏になり
★さらに静岡県（東部）、山梨県（東部）は一部東京通勤圏になる
という「通勤革命」が起こる。

ミンスはこのような「通勤革命」を意図して、「平成の列島大改造」を意図して
このような壮大なトンデモ政策を展開したのだろうか？

まあ、実際にこのようなアイミーブ通勤が、首都圏勤務者の１％に広がったと仮定した場合、
トンデモない大渋滞が惹起されて、アイミーブ通勤は画餅に終わりますが。
渋滞を引き起こさない程度にまで広がれば、「ライフスタイルの多様化」ということで
許容される、ということでいいんだろうか？



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浦和美園駅を用いたアイミーブパーク＆ライド構想 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)17時38分45秒


最初、アイミーブ通勤は「壮大なネタ」ということで投稿した。

しかし、ネタ対象で取り上げた埼玉高速鉄道、その浦和美園駅をまざまざと眺めると、
「案外、ネタじゃない」ような気がしてきた。

浦和美園駅は、東北道浦和ICに近い。
浦和美園付近は、まだ開発のスピードが遅いため、
大規模な駐車場を造るスペースに恵まれている。
そして、埼玉高速鉄道はまだ利用者数が少なく、増発余地がある。
もっと突っ込んで言えば、快速運転設定の余地がある。

つまり、浦和美園駅に巨大なパーク＆ライド施設を設け、
月極駐車場を月１万円程度で募集する。
埼玉高速鉄道はラッシュ時に、浦和美園から快速電車を運転し、
浦和美園から都心への到達時間を短縮する。
東日本高速は、浦和ICからの格安高速料金を東北道各地に向けて設定する。
それこそ、毎日利用できる「定期券」の形式で販売していい。
そして三菱自動車は、アイミーブの充電施設を月極駐車場に設置し、アイミーブの販促をする。

つまり、埼玉高速鉄道・東日本高速・三菱自動車の３社連合によって、
東北道（及び北関東道）沿線へのアイミーブ通勤のライフスタイルの提案を行うのである。
というか、流れ的には不動産会社が一枚噛んで、埼玉北部・群馬南部・栃木南部の
住宅開発を行い、アイミーブ通勤とセットで提供する、ということになるんじゃないか、と思う。

同様のことは、常磐道に平行しているTXでもできることである。
埼玉高速鉄道、TXいずれも「まだまだ輸送余力がある」ところが強みである。
というより建設費の償却を考えれば通勤輸送人員の増加策が「待ったなし」の状況であり、
であれば高速道路とのパーク＆ライド、という手法で輸送人員の増加を行うのは
「アリ」だと思うのだが。

ただ、東名方面、中央道方面では、このようなパーク＆ライドができるような鉄道駅がないんですよね・・・



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浦和美園パーキングは「東北の若者の上京拠点」になりうる 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)18時22分39秒


先述の投稿は
「東京勤務者が、埼玉北部や栃木北部の庭付き一戸建てに転居して、
　アイミーブで浦和美園まで運転してそこから埼玉高速で都心に通う」という
ライフスタイルを想定して投稿した。

この一方で、次のような使い勝手もあるんじゃないか、と気付いた。
「たとえば山形とか岩手に住んでいる若者が、アイミーブを運転して１，０００円高速で東北道を南下して、
　浦和美園で駐車して都内を遊んで、また山形や岩手に帰る」

つまり、地方の人間にとって、都内に行く際のネックは「高い駐車場料金」であり、
浦和美園などの「交通結節点で、かつ駐車場料金が安価なスポット」が提供されれば
「浦和美園をベースとして首都圏を移動する」という行動を選択しうるのである。
（アイミーブのような超低燃費のクルマがあれば、の話）

逆に言えば、アイミーブの燃費は、それほどまでに破壊的であり、
交通革命である、と言っても過言ではない。

今後北関東道が群馬〜栃木を直結するようになれば、
東北道沿道のみならず、常磐道・関越道・上信越道・北陸道沿道の人間も
「浦和美園パーキング」を利用しやすくなる。

もし政府が本気で
「高速道路料金ダンピングによる交流拡大」に本腰で取り組むのであれば、
〜京都議定書の取り扱いをどうするのか知らないが〜
高速料金値下げとともに「もうひとつのネック」である駐車場料金にもメスを入れるべきであり、
首都圏に関して言えば浦和美園の有効活用が早道である、ということである。

実際にはアイミーブの価格が当初は３００万円程度を言われているので、
その値下げ努力が急務ですし、レンタカーやカーシェア・ライドシェアで
負担軽減することも急務でしょう。
SA・PAに電気自動車充電スポットを設けることも必須です。

浦和美園パーキングの運用方法について言えば、
「通勤需要を平日」
「首都圏観光需要を休日に」と住み分けることが肝要でしょう。
なので、通勤ユースの場合「３６５日いつでも駐車OK」じゃなく
「平日限定。土日祝は利用不可」とした方がいい。

これは埼玉県にとっても「チャンス」である。
とかく「通過県」「ダサイタマ」と揶揄されていたが、
浦和美園が玄関口となることによって、一気に「首都圏の玄関口」となりえるのである。
しかも幸いなことに、イオン浦和美園SC、浦和レッズというソフト装置も揃っている。
今でも資本関係があるのかどうか知らないが、浦和レッズのルーツは三菱自である。



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高速道路とかに無線充電レーンを埋め込む 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)18時42分29秒


アイミーブは公称走行距離が１６０キロ、とされている。
現状では東阪間で３回は充電しなければいけない。

またヨタ話になるが、最新技術では「無線充電」が研究されており、
アイミーブでも取り入れられる予定と聞く。

現状では静止した状態での充電だろうが、
将来「移動しながらの無線充電」なんてのができれば、
「高速道路に充電レーンを組み込んで、電気自動車はそこで充電」できれば
「充電休憩」を取らずに済む。



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ところで 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)19時14分0秒


確か１０年前、環境対応車の未来についての記事を見ると、
皆口をそろえて「燃料電池車」と答えていた。

ハイブリッドはつなぎの技術でしかなく、
かといって電気自動車も「まだまだ先」と見られていた。

しかし、「つなぎの技術」でしかないハイブリッドカーが
「そこそこの技術」に進化し、一方で曲がりなりにも
「アイミーブ」で電気自動車の商用化も「見えてきた」。

本来、
「ハイブリッドの期間はわずか、本格的に燃料電池車の時代が来て、
その後に電気自動車」
と予想していたのが、
「ハイブリッドの期間が結構続き、その後燃料電池なんかすっとばして
　いきなり電気自動車」になりそうな雲行きである。



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関西の場合 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)20時11分19秒
　 　編集済


長距離パーク＆ライド候補地は、西の玄関口としては、新三田駅がいい。
開発途上で駅前でも遊休地がまだ多い、都心への足回りがいい、
道路交通の結節点である・・・等々の理由である。

問題は東の玄関口。
本来であればJR琵琶湖線の草津近辺に欲しいところである。
（名神と新名神の結節点であり、渋滞の影響があまりない）
だが、既に駅前は開発が進んでいて適当な遊休地が見当たらない。

草津線沿線に候補地を求めてもいいのだが（土地はある）、
草津線の本数が少ないので、京都や大阪への足回りが悪くて
不評をかこつのではないか？

遊休地的には、近鉄けいはんな新線沿線がもっとも開発はラクであるが、
高速道路網から相当離れているからなあ。

首都圏の西の玄関口も難しい。

渋滞を避ける目的であれば、東名であれば海老名・厚木辺りになるが、
駅前は既に開発されていて、大規模駐車施設の設置は難しい。
相鉄いずみ野線や横浜地下鉄沿線であれば、なんとか駅前でも遊休地が確保できるだろうが、
東京都心へのアクセスが弱くなる（※）上に、高速道路からのアプローチが弱くなる。

※東京都心へのアクセスは、相鉄の東京都心乗り入れ構想が実現されれば、多少は改善されるが。

中央道であれば、四万津とか大月になるのか？
山がちの地形であり、大規模立体パーキングはなかなか難しい。
いっそのこと圏央道沿道のあきる野とか青梅に土地を求める手もあるが、
この場合八王子近辺の渋滞の影響を受けてしまう。



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東京、大阪の場合は 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)20時34分59秒


（１）駐車場代が都内（市内）だとバカ高になる
（２）都内（市内）だと渋滞するので、
　　　手前で電車に乗り換えた方が効率的
という理由により、パーク＆ライドの地点を「通勤圏と非通勤圏の境界点」にするのが
最合理的になる。

しかし、先ほどトイレに張っているビックカメラの日本地図を見て、福岡都市圏を眺めていたら
「熊本も大分も、福岡から１００キロ圏内で、アイミーブ通勤が可能」なことに気付いた。
そして、福岡なら、都心（博多や天神）が通勤場所であっても、そこで月極駐車場を借りても、
さしたる出費にはならない。

同様のことは、札幌圏、仙台圏、広島圏にもあてはまる。
（名古屋圏は都心の駐車場代がそれなりに高そうなので微妙だが）

苫小牧から札幌へ通勤とか、一関から仙台へ通勤とか、浜田から広島へ通勤とか、
現実の話になるのである。

かつて四全総とかで念仏のように唱えられ、しかし実現できていない
「地方中核都市の強化」が、アイミーブ通勤であれば現実性を帯びるのである。

まあミンスがそこまでイメージして高速無料を唱えたとは考えずらいが。

財政破綻した夕張市も、実は札幌１００キロ圏内で、しかも自動車道が通っている。
夕張をアイミーブ通勤で札幌のベッドタウンにする、という逆転の発想を
羽柴誠三秀吉閣下には主張して欲しかった。



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なんか今日の連続投稿で道路派に宗旨替えしたような雲行きもあるが 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 5月 6日(水)21時33分8秒


必ずしも宗旨替えした訳ではありません。
ただ、限定的には高速道路の引き下げもアリかな、とは思います。

小生として譲れない一線は、首都高・阪神高速・大都市近郊区間の
高速道路料金は維持、むしろ引き上げてもいい、と思っている。
そうしないと都市機能の維持に必要な「渋滞しない高速道路」が維持されないから。
だから、先述のようなパーク＆ライド地点はあえて都市近郊に設置して、
都市内への流入は抑制する。

あと、さすがにGWの道路料金引き下げは「やりすぎ」と思っている。
やるならば、行楽需要が縮小気味になる
「１月中旬〜３月中旬」
「４月中旬」
「５月中旬〜７月中旬」
「９月」
「１２月上旬〜中旬」であれば、土休日に１，０００円にしてもいい。
その方が、観光需要の平準化につながる。
※裏返して言えば、
　「１２月下旬〜１月上旬」（＝年末年始）
　「３月下旬〜４月上旬」（＝春休み）
　「４月下旬〜５月上旬」（＝GW)
　「７月下旬〜８月」（＝夏休み）
　「１０月〜１１月」（＝秋の行楽シーズン）は、高速料金を値下げしなくていい、
　　むしろ値上げしてもいい。

あと、鉄道とのバランス、ということであれば、「隔週で割引」という方法も考えられます。
たとえば
「６月６日（土）・７日（日）は高速道路を１，０００円にして」
その翌週の
「６月１３日（土）・１４日（日）はJR全線5,000円乗り放題にする（含新幹線）」
という風に。
どうせ原資は税金なのですから、公共交通（鉄道）へも配分しないと公平を欠く。
こう書けば航空業界からも「俺にも配分しろ」と言われそうだが。

以前「SUICAで雨の日電車割引のような柔軟な割引をしろ」と提言しましたが、
これは高速道路でも当てはまります。
雨の日は確実に行楽需要は減少しますから、需要喚起のために雨の日高速割引制度があってもいい。



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