（なんでも掲示板 ０１年３月投稿済）
寝台特急「出雲」というのがありますが、下りの「出雲」は、非電化の山陰本線（鳥取等）を
経由するため、岡山回りの「サンライズ出雲」に追い越される始末です。
（東京発：「出雲」２１：１０、「サンライズ出雲」２２：００
米子着：「出雲」 ９：２８、「サンライズ出雲」９：０８）
※上りはかろうじて追い越されずに済んでいる。
西村京太郎が聞いたら喜びそうなネタですが（爆）、こんな列車で東京〜米子・松江・出雲市を
利用する人はほぼ皆無でしょう。
列車としての利用価値は倉吉以東なのですから、運転区間はさっさと東京〜倉吉間に
縮小して、コスト削減に努めるべきでしょう。
※あるいは列車の名称の「出雲」を維持するために、わざわざ出雲市まで走らせているのか（爆）
というより、「出雲」をせめて智頭急行線回りにして、スピードアップを出来ないのか？
スルッとＫＡＮＴＯの「出雲」改善策。
客車列車であるメリット？を生かして、さまざまな非電化区間への直通列車を併結しましょう。
例：高知行き「竜馬」４両を東京〜京都間で併結
紀伊勝浦行き「紀伊」４両を東京〜名古屋間で併結
で、「出雲」を８両から６両へ減車します。
つまり、最大で６+４+４＝１４両で東京〜名古屋間を走ることになります。
「竜馬」は高性能ディーゼルカー４両編成として、うち１両を寝台車、残り３両を座席車とします。
「紀伊」も高性能ディーゼルカー４両編成として、うち１両を寝台車、残り３両を座席車とします。
（北海道のディーゼル夜行列車「利尻」に例がある）
で、「出雲」は客車列車として、東京〜城崎間は電車機関車牽引とします。
「竜馬」「紀伊」は、併結区間では「出雲」に牽引してもらいます。
