鉄コの部屋　（２０５）リニアは本当にできるのか？

（なんでも掲示板　０６年５月・０７年１２月投稿済）

リニアは本当に出来るのか？ 投稿者：ｽﾙッとKANTO 投稿日： 5月31日(水)13時13分35秒


久しぶりの鉄コ
（さっきの募金箱は鉄コじゃなかったのか？）

子供に乗り物絵本とか見せていて思ったのだが、小生が幼児だったころは、
「夢のリニア超特急」というのが載っていて、宮崎実験線が載っていたと思う。

３０年経過して、実験線の場所が山梨になっただけで、
乗り物絵本に書いていることに進歩はない。

このまま、リニアは「夢」のままで終わるのか？

３０年後、孫に買い与える絵本でも、相変わらず「夢の超特急」のママの記載か？

第二東名のような「なんで作るのこんなもん」という公共事業よりは、
リニアの方が有益だとは思うのだが、今だもって具体化がされないのは、
やはり技術的な問題点が大きすぎるのか？




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Re: リニアは本当に出来るのか？ 投稿者：くろだ 投稿日： 6月 4日(日)15時52分59秒


> 第二東名のような「なんで作るのこんなもん」という公共事業よりは、
> リニアの方が有益だとは思うのだが、今だもって具体化がされないのは、
> やはり技術的な問題点が大きすぎるのか？

「公共事業」なので、東京と大阪を結ぶだけのものには金を出しにくいのでは。




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re:東京と大阪を結ぶだけのものには金を出しにくい 投稿者：時を娶ろ 投稿日： 6月 5日(月)00時50分23秒


> > 第二東名のような「なんで作るのこんなもん」という公共事業よりは、
> > リニアの方が有益だとは思うのだが、今だもって具体化がされないのは、
> > やはり技術的な問題点が大きすぎるのか？
>
> 「公共事業」なので、東京と大阪を結ぶだけのものには金を出しにくいのでは。

かつて、電気通信事業の新規参入が開放された際に、
第二電電（京セラが出資母体）
日本テレコム（旧国鉄が出資母体）
日本高速通信（道路公団が出資母体）
の３社が名乗りをあげた。

各社はそれぞれ中継網の構築を急いだが、日本高速通信（ブランド名＝テレウェイ）だけは
東京・大阪間の整備に比重を置いた。
通信需要が多い区間を早く仕上げるというのはそれなりの施策ではあったのだが、
電話をかける側から言うと、確かに東京から京阪神への通信量は圧倒的に多いが、
京阪神以外にも電話することは結構ある。
全国的な販売網をかかえている企業などにしてみれば、東名阪だけを重点的に
整備している通信会社よりも全国的に一様に整備している通信会社のほうが
使い勝手がよいに違いない。
ようやく気がついて、日本高速通信は遅ればせながら全国展開を急いだが、
もはや競合２社を利用している顧客企業を奪回することは至難のわざだった。

もしもこれが、料金政策に融通があって、
通信需要の多い区間のみを整備するのであれば、そのぶん効率はよくなる、
したがって、東阪間の料金は他社より割安な料金設定を可とする、
というようなことが実現していれば、同区間のみの使用が多い顧客を確保できて
日本高速通信も潤ったに違いない。
しかし、郵政省の政策は硬直で、全国一律の料金メニューでなければ認められる
はずもなかった。

そもそも郵政省は電気通信自由化によって初めて「行政」を手に入れた。
それまでも電波行政があるにはあったが、例えば地方の放送局の免許申請が
複数競合した場合にはその地方の経済連合会などに調整を依頼し、
免許申請を一本化させたあとに、その一本化した申請に免許をおろす
というようなことをしてきただけである。




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以下の投稿は07年12月以降の投稿




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リニア新幹線をＪＲ東海が自力で造る！ 投稿者：あじあ号 投稿日：2007年12月25日(火)23時51分18秒


＞ＪＲ東海、リニア新幹線を全額負担で建設・総事業費5兆円
本気か？正気か？大丈夫か？でも、できるといいな。
専門家ではないのですが、御知見のある方は、御意見願う。
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20071225-151357/$FILE/besshi.pdf

なお、プレスリリース中次の文章の意味がよく分からないな？何だろう。
３．当社は、東海道新幹線バイパスとしての機能を、現在、全幹法第5 条の地形、地質等調査指示を受けている中央新幹線として実現するにあたり、自己負担で推進する際の全幹法の適用にかかる基本的な事柄について確認しておくことが必要である（注）と考え、国土交通省に照会します。
（注）当社としては、全幹法がこれまで自己負担を前提とした民間企業に適用されたことの
ない法律であり、設備投資の自主性、経営の自由など、民間企業として当たり前のこ
とが、この法律によって阻害されることがないかどうかに関する法律の解釈について
確認するものです。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20071225AT1D250BY25122007.html




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ＪＲ東海が自力でリニアを造る理由は？ 投稿者：あじあ号 投稿日：2007年12月25日(火)23時58分42秒


これ、国に建設費を出してもらうという策を何故取らないのでしょうか？
断られたのか、自力で造った方がメリットがあるのか。




                                                                                                                                                              • -

Re:ＪＲ東海が自力でリニアを造る理由は？ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月26日(水)07時42分5秒


国費は整備新幹線未開業区間に優先的に投入されているので、
国費を待っていては着工が２０〜３０年は先になるから
「待ってられない」のでしょう。

北海道新幹線札幌開業・北陸新幹線新大阪開業・長崎新幹線長崎開業が
終わらないと、「日の目を見ない」のです。




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全幹法のメリット？ 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月26日(水)07時55分34秒


素人ですが、例えば路線予定地に反対地主が存在していた場合に、
強制執行で立ち退きができる、というメリットがあるのかな？

費用は国は面倒見ないが、公共事業としてのお墨付きは欲しい、ということか。

騒音や電磁波等による沿線住民の反対運動が予想されるので、
国の責任で「押さえ込んで欲しい」ということでしょう。




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リニアの反対運動 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月26日(水)08時04分5秒


http://homepage2.nifty.com/kasida/environment/linear.htm

「リニアは電力を消費するので、建設すれば原発が増やされる」という理屈で
反対運動があるようです。

JR東海としては、コスト面の不安よりは、このような反対勢力の押さえ込みの方が
「不安要素」なんじゃないでしょうか？
全幹法のお墨付きがない場合、建設差し止め訴訟で敗訴するリスクを
抱えてしまうことになります。




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敗訴はありえない、との意見もあるが 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月26日(水)08時07分16秒


現実に小田急高架訴訟のような事案もあるのです。

JR東海が「一私企業の営利路線」という位置付けで着工した場合、
むしろ差し止め訴訟で敗訴する確率の方が高いと思われます。




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実際に 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月26日(水)08時14分16秒


実験線建設に対して差し止め仮処分請求がありました。

営業運転路線建設ともなると、相当程度の反対運動が展開されます。
それこそ、第二のナリタになりかねない。

単なる新線建設と異なるのは、「リニア」という未知のテクノロジーを
採用していることで、原発反対運動や遺伝子組換作物反対運動と同様に
「アンチテクノロジー」的反対運動を惹起することです。




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Re: リニア新幹線をＪＲ東海が自力で造る！ 投稿者：くろだ 投稿日：2007年12月26日(水)08時44分59秒


> 設備投資の自主性、経営の自由

単純に「我田引鉄はまっぴらだ」ってことでしょう。




                                                                                                                                                              • -

re：ＪＲ東海 投稿者：まる 投稿日：2007年12月26日(水)12時51分44秒


自社の東海道新幹線と競合するリニア新線を、自費で建設する理由が今ひとつ
わからないのですが・・・。ＪＲ東日本がやるというのならわかる。

総事業費５兆円とはいえ、トヨタ５年分の利益ですから、トヨタ銀行からの
融資でどうにでもなるのでしょうか・・・。




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Re: 敗訴はありえない、との意見もあるが 投稿者：くろだ 投稿日：2007年12月26日(水)08時54分28秒


> 現実に小田急高架訴訟のような事案もあるのです。

あれ原告敗訴ですよ。たまたま一審で「特殊な裁判官」に当たっただけ。
我田引鉄無視して完全大深度で作っちゃえば地元も文句言えないし。




                                                                                                                                                              • -

まるさん 投稿者：白 投稿日：2007年12月26日(水)17時22分8秒


＞自社の東海道新幹線と競合するリニア新線

あくまでもリニア新線は東海道新幹線の「バイパス線」ですよ。現行の新幹線では路線形状などの問題もあり、これ以上のスピードアップが難しいので、新しく「リニア」を作ろう、ということです。別に競合なんかしません。




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リニアと原発 投稿者：くろだ 投稿日：2007年12月26日(水)18時51分57秒
　 　編集済


村山さん:
> http://homepage2.nifty.com/kasida/environment/linear.htm
>
> 「リニアは電力を消費するので、建設すれば原発が増やされる」という理屈で
> 反対運動があるようです。

出所がプレイボーイというのをおいといても、
　・「リニア中央新幹線のための変電所」がセクションの関係で20〜30?おきの設置なことが理解できない
　・だから電力がセクションぶん要るわけではないので鉄塔が1万本もいるわけがない(回生もするでしょうし)
　・そもそもマグレブ走らせる設定なのに「高圧線からの電磁場」なんかを心配している
　・リニアの最頻時間帯に合わせて原発なんか作ったら夜間電力がだだ余りになることがわからない
ような抜けてる人は無視していいのではないかと。

まるさん:
> 自社の東海道新幹線と競合するリニア新線を、自費で建設する理由が今ひとつ
> わからないのですが・・・。

自社の東海道新幹線と競合するものを他社に建設されたらすっごく困ると思うんですが。




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東名リニア 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月26日(水)22時47分5秒


リニアによって新幹線が閑古鳥、と懸念する人が多いようです。
しかし、「名古屋で乗換え」となると、東阪間の顧客は
さほどリニアには転移しないでしょう。

（実は転移を最小限に留める為、あえて名古屋止まりにしたのでは、と
　個人的には邪推しています）


それから、新横浜周辺からの利用者は、引き続き新幹線を利用する。
リニアのターミナルを新宿周辺に設置した場合、丸の内周辺からの利用は
現新幹線の方が便利だから、それなりに新幹線も利用される。

駅は思い切って、甲府と飯田に限定してしまう。

南アルプスをトンネル通過するのは、距離のショートカットの意味合いもありますが、
ＪＲ東日本をあまり刺激したくない、という配慮もあるでしょう。
諏訪辺りを経由してしまうと、「あずさ」の旅客の大半が転移してしまう。

東京都心部の新駅場所ですが、新宿がベストですが、場所がないからなあ・・・
東京西部の交通結節点、ということでは、
他に吉祥寺、明大前、下北沢、渋谷、中野坂上、調布とかが候補です。

ただ、井の頭線沿線にリニアターミナルを設ける場合は、
井の頭線の都心乗り入れ（日比谷線直通がいい）が前提になります。
京王線沿線にリニアターミナルを設けるなら、そこまでは複々線化して欲しい。

私案では、井の頭線を日比谷線に乗り入れさせ（ひばりヶ丘延長も行なえればベター）、
かつ都営新宿線が現在大半が笹塚止まりなのを明大前まで延長し（笹塚〜明大前複々線化）、
さらに丸ノ内線方南町支線を乗り入れさせた上で、明大前にリニアターミナルを設ける。
ターミナルの場所は現甲州街道・首都高４号線の道路下です。
で、甲州街道下又は首都高〜中央道直下を大深度地下で西進する。

あるいは、明治大学キャンパス下に巨大な地下空間を作り、一部は車庫にする。




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↑のようなことを行なうには 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月26日(水)22時53分56秒


京王電鉄の全面協力が必要となります。
もともと京王は山梨方面は勢力圏ですから、
リニア完成には京王の協力は不可欠。

であれば、いっそのこと、京王と一緒にリニアを運営する。
つか、ＪＲ東海と京王で経営統合する、なんちゃって。




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新宿駅のスペース 投稿者：くろだ 投稿日：2007年12月26日(水)23時14分0秒


> 東京都心部の新駅場所ですが、新宿がベストですが、場所がないからなあ・・・

京王新線の直上は中央新幹線用に空けてあるのではありませんでしたっけ?
あと、JR東海のリリースには

地域負担を前提とする中間駅及びそれに関連する費用は織り込んでいない。

と明記されています。甲府駅や飯田駅がなくても採算にのる、と。
駅が欲しいなら地元で地上アクセスや周辺土地買収から全部やってね、って
ことにすればJR東海はぜんぜん困りません。相模原市は橋本駅作れるかな?

どっちかというと新幹線への乗り継ぎ需要がある名古屋側のターミナルが心配なのですが。
いっそ岐阜羽島まで延長する?




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甲府駅や飯田駅は 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月27日(木)07時42分9秒


営業上は不要と思います。
中間駅がなくても採算は取れるし、
むしろ中間駅停車列車がダイヤの支障になる。

ただ、平時はそれでいいですが、運転支障発生時を想定すると、
何らかの形で乗客が降車できる設備があった方がベターです。
つまり青函トンネルの竜飛海底駅・吉岡海底駅に相当する設備が必要です。






名古屋は 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2007年12月27日(木)07時56分14秒
　 　編集済


安直に現新幹線ホーム直上ではダメなんでしょうか？
ここだとＪＲ東海自社の裁量で建設できます。

名古屋駅へは、南から進入するのではなく、北（枇杷島駅側）から進入する
ルートを取ればどうか？
それこそ城北線の上か下を進む。

で、名古屋駅から先は中部空港へ延長し、首都圏からの航空需要を取り込む。
つまり中部空港を事実上首都圏第三空港にしてしまう。




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JR東海株が大暴落してますね... 投稿者：くろだ 投稿日：2007年12月27日(木)20時59分42秒


> ただ、平時はそれでいいですが、運転支障発生時を想定すると、
> 何らかの形で乗客が降車できる設備があった方がベターです。

案内軌道の外側歩けばいいだけのような。

> 安直に現新幹線ホーム直上ではダメなんでしょうか？

日照権とか大丈夫でしょうか?




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中央リニアは何故絶賛されない？ 投稿者：あじあ号 投稿日：2007年12月29日(土)00時56分48秒


ＪＲ東海が自力で造ると聞いて、絶賛されると思ったが、そうでもないですね。
確かに、経営上大丈夫かという危惧が株価下落を生じさせたのかも知れませんが、
それ以外では、絶賛されるべき行動だと私は、思います。
でも、絶賛されないのは、一体どういう理由なのだろうか？新聞を読んでも実現性が問題
とか、問題点が今ひとつ不明確な気がする。




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(無題) 投稿者：ぷらら 投稿日：2007年12月29日(土)09時45分46秒


日本一高速化できない新幹線が日本一需要が多く、需要にこたえきれいない現状は明らかである。土木学会誌前編集委員長によると、やはり中央新幹線は必要とのこと。

http://www.asahi.com/life/update/1019/TKY200710190351.html




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遠い夜空に（re: 中央リニアは何故絶賛されない？） 投稿者：cornucopia 投稿日：2007年12月29日(土)10時33分25秒


「超電導リニアによる約290kmの路線」つまり直線性の高いルートを
想定している。

リニア、別ルートに戸惑いの声　沿線「経済効果、期待できぬ」
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20071227/CK2007122702075291.html

リニアエクスプレス　開業への関門　（エルアルコン氏）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/transport/kansen/linear.html

管理人さま：
> 安直に現新幹線ホーム直上ではダメなんでしょうか？
> ここだとＪＲ東海自社の裁量で建設できます。

　妄想だったら、東西方向で笹島？

１．笹島の新幹線脇のホール等を潰し、線路を西に移し「新幹線　新名古屋駅」。
２．空いた土地に、「中央本線・東海道本線新名古屋駅」を順次新設。
３．空いた土地に、「名鉄　新名古屋駅」の新設。
４．近鉄「米野駅」、関西本線、あおなみ線「ささしまライブ」をまとめて
　　「ささしまリニア駅？」に。
５．（管理人さま向け）南に隣接する中川運河に水上バス。
６．リニアは地下駅。

> 開業初年度で開業前と比較して5％増、以後10年間は徐々に
> 伸びて10％まで増え、その後は一定で計算。

日本の将来推計人口
http://www.ipss.go.jp/pp-newest/j/newest03/newest03.pdf

　半世紀後には生産年齢人口が半減すると推計されているので、
収入が減らないと仮定するのは、「さすがに苦しい」のでは？

# もっとも、「これまで外しまくった社人研の人口推計など、全く
# 当てにならない」といわれればそれまでですし、大量移民・難民・
# 外国人労働者を受け入れれば状況は変わります。




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re:遠い夜空に（re: 中央リニアは何故絶賛されない？） 投稿者：あじあ号 投稿日：2007年12月29日(土)11時36分33秒


ＪＲ東海案は、直線コースなので、地元に駅を造ってくれない自治体が反対という
ことですか。報道では、国土交通省も会社案に過ぎず、課題は多いとしていますね。
鉄道事業に自由経済という考え方はないのかね？ＪＲは公社形態の国鉄がよくないので、
民営化したのではないのかなあ？皆さんどう思いますか？
我田引鉄を批判する人は多いですが、リニアも空港（大は関空から）も、我田引鉄
ばかりじゃないか。こうやって日本の財政は◆民主的に◆破綻していくのだと思います。

ちなみに、完全な民営化と完全民営化は、調べたところ、行政の法案作成者の意図
としては法文上一応違う意図で使われているとの指摘がありました。
当局の意図の確認は取れませんでしたが。
ただし、これは行革の基本方針を定めた法律中の話なので、後で、別の
法律で幾らでも変更可能です。
例　郵政民営化をしないと定めた法律を制定後に、民営化しました。




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中央リニア新幹線建設への国の関与 投稿者：あじあ号 投稿日：2007年12月29日(土)14時04分40秒


全幹法を見てみましたが、国土交通省は関係ありますが、財務省や総務省（自治部門）は、
関係があったり、コースに意見をいうことが出来るのでしょうか？
どうもはっきりしないので、お判りの方は、お教え頂きたいのですが。




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そろそろ「相乗り」出発だが 投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2008年12月27日(土)16時40分43秒


鉄界で動きが２題あったなあ

１．リニア

　　もう都内の出発地が「品川」なのは既定路線なのか？
　　恐らくＪＲ東海自前の土地が品川以外では確保できない故と思われるが、
　　個人的には「新宿」の方が適当と思う。

　　別に我田引水したいからじゃなくて、その方が新幹線との「棲み分け」が
　　可能だからだ。

　　また、神奈川県内にはそもそも駅ができるのか、できるならどこか？も
　　諸説入り乱れている。

　　拠点性を重視するなら橋本だろう。
　　橋本なら京王線沿線、横浜線、相模線からアクセスできる。
　　仮に都内の用地買収が難航した場合、橋本〜名古屋の暫定開業も考えられる。

　　因みに都内の用地であるが、手っ取り早いのは既存鉄道の直下の走行である。
　　仮に品川始発なら、新幹線線路の直下を通って多摩川まで行き、その先は
　　多摩川の河川下を走行し、小田急との交差点で小田急直下に転じ、
　　小田急本線直下から新百合ヶ丘で多摩線直下に転じ、多摩センターで
　　京王相模原線直下に転じて橋本へ到る。
　　このルートであれば、小田急・京王の承認が取れれば、案外早くできる。

　　しかしこんなしちめんどうなルートを取るくらいなら、最初から始発駅を新宿として、
　　全線京王直下にした方がいい。






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リニア 投稿者：くろだ 投稿日：2008年12月27日(土)18時24分42秒


> １．リニア
> 　　因みに都内の用地であるが、手っ取り早いのは既存鉄道の
> 　　直下の走行である。

大深度地下でまっすぐ掘った方が手っ取り早いのでは?




「リニア始発駅を新宿に」の愚 投稿者：まる 投稿日：2008年12月27日(土)22時15分39秒


新幹線と連絡しにくくなることの不便さはどうなるのでしょう。

その昔、東北・上越新幹線は上野始発で、東海道新幹線からの乗り換え客に
かなりの不便を強いていました。
ＪＲ側つうか国鉄側？は、上野・東京間を敷設する気がまったくなかったようで、
「北側の玄関駅は上野駅と決めている」と理由にならない理由を強弁してました。

利用客だけでなく、官僚、政治家からも相当非難されたようで、めでたく上野・東京間が
開業しました。新宿始発なんてのはその愚を繰り返すことになるのでは。

個人的には「あずさ号」「かいじ号」も東京始発であってほしいが。

というか、東海道新幹線と東北・上越新幹線はなぜ相互乗り入れしないのか。
こう聞くと「鉄」から、電源が違って、乗り入れできないようになっているとか
的外れな答えをいただくのですが、なんで相互乗り入れできる電源にしておかなったのか
相互乗り入れできる機材にしないのかという話です。

そうすれば東京駅ホームの混雑も解消。
のぞみなんてどうせ指定席がほとんどなのですから、東京を終着にする必要もないと思う。

東海道新幹線から大宮、東北・上越新幹線から品川、横浜に行きたい人もいるでしょう。




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Re:「リニア始発駅を新宿に」の愚 投稿者：なかだ 投稿日：2008年12月27日(土)23時50分10秒


確かに新宿始発はいただけないと思います。
が、じゃあ品川ならよいのかといえば、そりゃあ品川は新幹線の駅がありますけど、それは東海道新幹線。
リニアの利用者が東海道新幹線から乗り換えるとは思えず、東北、上越新幹線からの乗換え客は新宿であろうが品川であろうが乗換えの不便さは変わらず。

やはり、東北・上越と東海道の両新幹線の直通がほしいところですね。
今となっては電源云々よりも別会社であることの敷居のほうが高いんでしょう。




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Re: 「リニア始発駅を新宿に」の愚 投稿者：くろだ 投稿日：2008年12月27日(土)23時58分21秒


> というか、東海道新幹線と東北・上越新幹線はなぜ相互乗り入れしないのか。

片方のダイヤが乱れるととばっちりを受けるからです。




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東海道新幹線⇔東北・上越新幹線 投稿者：なかだ 投稿日：2008年12月28日(日)06時44分11秒


>片方のダイヤが乱れるととばっちりを受けるからです。

そういう理由もあるにはある、というだけでは？
たしかにこれは問題ですけど、そういった問題が事実あるにもかかわらずJR東が湘南新宿ラインをやめず、私鉄⇒地下鉄⇒私鉄の相互乗り入れが首都圏で盛んな理由は？
要は、利便性が高く需要が見込めると判断されれば、経営判断で直通運転はするでしょう。
なにも八戸から博多まで直通電車を走らせろ、なんてことは言いません。
東北や上越が三島あたりを始発とし、東海道が大宮を始発とするだけだってずいぶん首都圏の利用者にはメリットがあるでしょうし、東京駅の容量問題もすっきりするはずです。
現にそのようなことはずいぶん指摘されてきたけれど、最終的に一向に直通させるという方向に向かわないのは、やはり会社が違うから、につきるのでは？

それでも「片方のダイヤが乱れるととばっちりを受けるから」が最大の理由で相互乗り入れしないのですか？




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Re: 東海道新幹線⇔東北・上越新幹線 投稿者：くろだ 投稿日：2008年12月28日(日)07時12分15秒


> 東北や上越が三島あたりを始発とし、東海道が大宮を始発と
> するだけだってずいぶん首都圏の利用者にはメリットがある
> でしょうし、東京駅の容量問題もすっきりするはずです。
>
> それでも「片方のダイヤが乱れるととばっちりを受けるから」が
> 最大の理由で相互乗り入れしないのですか？

私はそう考えています。現状で東京〜大宮はパンク状態ですし、
日中の東海道新幹線の折り返しは名古屋です。
三島折り返しや大宮折り返しは、回送列車を含めても容量的に
無理であると言わざるを得ません。

まあ本当のところはわからないですけどね。東海道新幹線と
山陽新幹線は直通してますし。




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直通運転について 投稿者：太田拓也 投稿日：2008年12月28日(日)07時29分34秒


湘南新宿ラインは１つの会社だからできることです。
ハードウェアは直通がデフォルトになっている東海道･山陽でさえ会社間調整が難しいのにもともと仲の悪い東海と東日本の調整となると･･･　東海道新幹線は単体でも儲かるから最悪山陽との直通やめても困らないし。

あと考え付く理由として、「東北は耐寒耐雪構造で軸重が重い」「東日本車は輸送力が不安定」「直通需要よりも遅れやすさや東京で車内清掃されないことによるブーイングの方が大きい」というのがあります。

昔の計画では200系を複周波数対応にして品川(大井)まで引揚、田端まで60Hz電化して東海道車が引き揚げる予定だったのですが･･･

http://f3.aaa.livedoor.jp/~takuya/index.html




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東海道新幹線⇔東北・上越新幹線の直通運転 投稿者：e10go 投稿日：2008年12月28日(日)11時11分22秒


直通運転するには、２つの問題があります。

１．電源が異なる。
２．信号が異なる。

１の問題は、
東海道新幹線が６０Ｈｚ、東北・上越新幹線が５０Ｈｚ。
このため、架線をくっつける事はできません。
また、車両も同様に周波数の異なる区間では機器が正常に動きません。
（一部の機器は問題ない）
２の問題は、
現状では、線路に流している信号形式が異なるため、信号併用は不可能です。
http://kurc2.at.infoseek.co.jp/aoi/2000/nf/genkou74.pdf

解決方法として、
１は、
東京駅の近くでデッドセクションを設ける。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%BB%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
全車両、どちらの電源でも使えるように改造する。
２は、
全車両、どちらの信号も対応できるように改造する。

しかし、デッドセクション以外は、費用が馬鹿にならないでしょう。




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直通運転続き 投稿者：太田拓也 投稿日：2008年12月28日(日)12時52分54秒


今直通運転をしようとした場合、長野新幹線のＥ２系に東海道ＡＴＣを積めば後はレールをつなげるだけで何とかなります。但し東海道で軸重制限に引っかかるため220km/hしか出せません。

ＪＲ西日本が北陸新幹線の車両を持つようになれば、オーバーホール時に東京経由で博多の自社工場まで回送する可能性があるんじゃないかと思わなくもないですが。

http://f3.aaa.livedoor.jp/~takuya/index.html




                                                                                                                                                              • -

特急白鳥 投稿者：電園都市 投稿日：2008年12月28日(日)13時10分59秒


>東海道新幹線が６０Ｈｚ、東北・上越新幹線が５０Ｈｚ
最近まであった長距離電車特急「白鳥」（大阪−新潟−青森）に使われていた車両は、５０Ｈｚ・６０Ｈｚ・直流の３種類の電源の区間を走るため、３種類の電源に対応できる構造になっていました。
そういえば、周波数境界線をまたぐ区間の在来線の電化は、すべて直流（北陸線の糸魚川−富山県境だけは、５０Ｈｚ地域に６０Ｈｚ交流区間が飛び出し）になっています。




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実例 投稿者：くろだ 投稿日：2008年12月28日(日)18時15分42秒


箱根登山鉄道は、車輌が全て複電圧対応なのに1500U区間の自社車輌運転をやめました。
メリット<デメリットなら可能でも乗り入れを辞める例のひとつ。




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(無題) 投稿者：スルッとＫＡＮＴＯ＠高槻 投稿日：2008年12月28日(日)21時23分29秒


リニアの始発を東京にしないのはわざと。新幹線を東北東海道直通にして、一方リニアを不便にして乗客を新幹線に誘導する。




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リニアの始発 投稿者：あじあ号 投稿日：2008年12月28日(日)22時34分49秒


＞リニアの始発を東京にしないのはわざと。
え？ＪＲ東が品川にさせたのですか？ＪＲ東海がそうさせたのではなく？
私は知らないのですが。




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リニア妨害工作としての「南アルプス世界自然遺産登録運動」

投稿者：スルッとKANTO 投稿日：2009年 6月25日(木)21時08分7秒


長野県知事がうだうだごねている。

Cルート阻止の手段として、もっとも「効果的」なのは、
南アルプスを世界自然遺産にしてしまって、「環境保護」の錦の御旗を
手にすることじゃないか、と危惧する。




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Re: リニア妨害工作としての「南アルプス世界自然遺産登録運動」

投稿者：くろだ 投稿日：2009年 6月25日(木)22時30分36秒


> Cルート阻止の手段として、もっとも「効果的」なのは、
> 南アルプスを世界自然遺産にしてしまって、「環境保護」の錦の御旗を
> 手にすることじゃないか、と危惧する。

トンネルがより深くなって長野に駅が作れなくなるだけですが。
「環境に悪いので駅を作らない」って言われたら逆効果です。


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