鉄コの部屋　（１６３）抜本的九州夜行改善案

（なんでも掲示板　０４年１２月　投稿済）

抜本的九州夜行改善案　投稿者：スルッとKANTO 　投稿日：12月 5日(日)20時38分48秒

「さくら」「あさかぜ」がついに廃止される。
「今までよく持ったな」というのが正直な感想であり、
「富士」「はやぶさ」の併結運転で充分、という気もする。

しかし、消極策で終わらないのが鉄コである。
白紙から九州夜行を考えてみる。

夜行列車の需要として考えられるのは、

１．ビジネス需要
　　飛行機の最終より遅く出発し、始発より早く到着する
２．安上がり需要
　　アコモは不充分でいいから、多少時間かかってもいいから、
　　安く移動したい若者向け
　　宿泊費も浮くし・・・
３．想い出需要
　　「一生の思い出に」豪華寝台列車に夫婦で乗車する

の３通りが考えられる。
残念ながら、今の九州夜行は「１．」「２．」「３．」のいずれの需要も満たしていない。

１．の需要を満たすのは、「サンライズ出雲・瀬戸」「銀河」「北陸」等であろう。
２．は、「ムーンライトながら」「ムーンライトえちご」がある程度で、大半は夜行高速バスに
　　食われている。
３．は「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」程度しかない。

１．に必要なのは、まずスピード、次にアコモと供食設備であるが、九州夜行は皆落第。
２．は座席者や簡易寝台で充分で、供食設備すら無くてもいい位であるが、兎に角
　　東京〜九州でも運賃のみとして特急料金・寝台料金をゼロにしないとダメだろう。
３．は豪華食堂車やゆとりスペース、個室の広さやデザイン、シャワー・トイレ等の
　　充実が求められるが、現九州夜行ではお話にならない。

なので、「１．」「２．」「３．」をそれぞれ考える。

「１．」はもはや現在来線では実現不能である。
唯一の方法が「夜行新幹線」である。
鉄コの部屋（４３）
http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/43.htm
を参照のこと。
新大阪や京都で０時〜６時に停泊してもいいが、できれば
時速１００キロ程度で走行して、さらにスピードを上げて欲しい。
そうすれば、東京２２：００頃に出て博多に８：００頃に到着する
理想のダイヤになる。
しかも名古屋からも乗車でき、広島で下車もできる。
あと、現ブルトレの代替の役割を果たすため、
新横浜・静岡・浜松・福山・徳山・新山口にも
停車させたい。
九州新幹線の全線開通時には、鹿児島中央まで走ればいい。
東京〜熊本なら、充分飛行機に対抗できる。

「２．」であるが、大胆な案を提案したい。
鉄コの部屋（５５）
http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/55.htm
の通り、JR貨物のコンテナ列車に３両程度、旅客車両を
組み込むのである。
始発の東京貨物ターミナルや終着の福岡貨物ターミナルにホームを設置するのは
大変なので、このコンテナ列車のみ、横浜駅を経由するものとし、
首都圏の利用者は横浜駅から乗車することとする。
（東京貨物ターミナルから横浜駅まで行けますよね？
　横須賀線ホームなら入れるかな？）
九州では小倉や折尾に停車し、そこから利用者は在来線に乗り換えて
博多に向かうものとする。
（福岡貨物ターミナルは博多の手前にあるため）
※あるいは熊本や長崎に直通する貨物列車に組み込めば
　博多に停車することもできる。
車両は簡易寝台２両・２階建て座席車１両程度とし、カップめんや酒類の
自販機を設ける。

で種別は特急ではなく「快速」とし、寝台料金も１０００円程度と格安にする。
※１８キップへの対応策を考える必要ありますね。
あるいは往復割引で首都圏〜福岡が往復２万円というバカ安切符を設定するのもいい。
日韓キップに埋め込んで、関釜フェリーやビートルとの企画キップを設定すれば、
日本や韓国のバックパッカーに受けるだろう。

「３．」は何も毎日運転する必要はない。
極論すれば週１でもいいので、話題性のある豪華列車を設定してほしい。
鉄コの部屋（１２４）
http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/124.htm
で提言した「クルーズ列車」を走らせればいい。

なんだ、全部鉄コの再掲じゃん（笑）　　

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Re:抜本的九州夜行改善案　投稿者：晩餐館 　投稿日：12月13日(月)10時17分2秒

東京−札幌間ならとにかく早く移動したいという人は飛行機、のんびりと優雅に楽しみたい、と言う人は「北斗星」と言うように住み分けがされている。普段ならイライラさせるだけの遅延も、「北斗星」に乗ってれば楽しめる、と言う人もいるくらいだから。

東京−九州間もだいたい同じくらい。となると、抜本策は豪華列車導入しか考えられない。しかし、せめて２日に１回くらいの運行にするべし。

改革案

東京−博多間は毎日運行。

それ以外は

?東京−新大阪−小倉−博多−鳥栖−熊本
　　　　　　　　　　　　　（分割）−−−長崎

?　　　新大阪−小倉−博多−鳥栖−熊本
　　　　　　　（分割）−−−−−−−−−−−−大分

?東京−新大阪−小倉−博多−鳥栖−熊本
　　　　　　　　　　　　　（分割）−−−−−−大分

?　　　新大阪−小倉−博多−鳥栖−熊本
　　　　　　　（分割）−−−−−−−−−長崎

を?と?で毎日交互に運行する。

長崎、大分方面は東京直行が無い日は新大阪から新幹線に乗り換えて、直行と同じくらいの時間に東京発着が出来るように設定する。

ちなみに「ながら」のような座席車ではせいぜい頑張っても体力的に大阪あたりが限界。

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(無題)　投稿者：スルッとKANTO 　投稿日：12月17日(金)09時19分15秒

晩餐館様
＞ちなみに「ながら」のような座席車ではせいぜい頑張っても体力的に大阪あたりが限界。

でも東京〜博多なんていう長距離バスは存在するので、長距離バス並みのアコモなら、
「安ければ」鉄道でもうまくいくんじゃないかな？

                                                                                                                                                              • -

Re:抜本的九州夜行改善案　投稿者：京浜特急 　投稿日： 1月23日(日)22時30分1秒

はじめまして。寝台特急関係の意見を書き込めるページがなかなか無いので、ここに書き込みさせてください。

夜行列車の停車駅が、他の交通機関（新幹線、高速バス、飛行機）で行ける所ばかりだから、利用者がいなくなって当然。だったら、他の交通機関の停まらない所に停めれば良いと思います。
というわけで、
サンライズはやぶさ停車駅案：
舞浜、東京テレポート、大崎、横浜、戸塚、大船、藤沢、平塚、小田原、熱海、沼津、富士、静岡、浜松、岡崎、名古屋、広島、岩国、柳井、下松、防府、宇部、下関、門司、小倉、黒崎、赤間、香椎、博多、大野城、二日市、鳥栖、久留米、大牟田、玉名、上熊本、熊本

※舞浜〜下関は電車、下関〜熊本は機関車牽引
※全車個室寝台とし、下関〜熊本はヒルネ客のために座席車併結
※りんかい線の乗車券は特急券・寝台券とセットで発売

利点：
（１）ＴＤＲに行くのに、東京駅の面倒な乗換えがなくてすむ。
（２）神奈川県から東京に通勤している人が、一旦家に帰って支度してから旅行に行ける。
等

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Re:抜本的九州夜行改善案　投稿者：なかだ 　投稿日： 1月24日(月)08時59分49秒

京浜特急さん：
＞他の交通機関の停まらない所に停めれば良いと思います。

そうですか？　そんなことしたくらいで利用者が増えるとは思えないけどなあ。
寝台特急利用者と夜行バス利用者では全くニーズが異なります。少しでも安く行きたいから夜行バスを利用するのであって、そこに寝台列車が停まったぐらいではだめでしょう。

＞（１）ＴＤＲに行くのに、東京駅の面倒な乗換えがなくてすむ。

これは確かにあるかもしれませんけど、舞浜の始発時間があまりにも早すぎないでしょうか？

＞（２）神奈川県から東京に通勤している人が、一旦家に帰って支度してから旅行に行ける。
会社に出勤して帰宅後に旅行というには、これまたあまりにも時間帯が悪すぎます。
私は横浜在住東京勤務ですが、たまに関西方面に銀河で出かけることがありますけど、あの時間帯（23時過ぎ）だと丁度東京で勤めを終えた後に一旦帰宅して旅行、という感じになります。
もしはやぶさを利用するとなると、身支度をしたまま出勤し、会社を早退してそのまま東京駅から乗車したほうがずっとずっと良いと思いますよ。

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夜行特急　投稿者：まる 　投稿日： 1月24日(月)18時55分24秒

この前、西村京太郎原作の火曜サスペンス劇場の再放送を見てて、思ったこと。
確か急行銀河が主題になっている原作でしたが。

今の時代、関東と関西を往復するのに夜行急行を使うこと自体、極めて珍しい。
女性ならなおさら。

もしまともな捜査官が、急行銀河を東京から大阪まで使ったなんていうアリバイを
聞いたりすると、なんでわざわざ夜行に乗って？と、夜行を使ったこと自体に不審感を
持つと思う。

この意味において、西村京太郎の夜行列車ものは時代にそぐわない。

そもそも夜行列車は、治安が悪いのです。

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Re:夜行特急　投稿者：なかだ 　投稿日： 1月24日(月)19時44分26秒

>今の時代、関東と関西を往復するのに夜行急行を使うこと自体、極めて珍しい。
これはそうでもないと思います。
色々な夜行列車廃止の中で「銀河」は「ムーンライトながら」とならんで廃止という声は全く聞こえてきません。
夜の１１時に東京を出て朝の７時台に大阪につき、寝台に横になって寝られる。
これは利用価値は高いと思いますし、現に私が利用するときもいつも利用率は高いですね。
モーレツサラリーマンにとってはありがたい列車のようで、飛行機にも新幹線にも夜行バスにもちょっとこの代替はできません。
確かに女性ひとりというのは珍しいかもしれませんが。

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夜行レス　投稿者：スルッとKANTO 　投稿日： 1月24日(月)20時06分3秒

先になかだ様からツッコミが入りましたが。

どうもまる様は、夜行列車に悪い先入観があるような・・・

所要時間の短い「寝るだけ夜行」の場合、案外利用率は高いです。
まる様のエリアだと、「北陸」は、相当の利用率です。

小生も
(神戸）・大阪⇒東京で「銀河」、上り「あさかぜ」「サンライズ瀬戸」に
何回もお世話になりました。
というのも、大阪で知人と０時近くまで飲んで、翌日新宿の会社に９時に
出社するには、これしか方法がない。
（始発の新幹線や飛行機では、間に合わない）

九州夜行の問題点は、「寝るだけ夜行」にしては所用時間が掛かりすぎ、
かといって「記念乗車」にしては設備が貧弱、「安いがイチバン」にも
なっていない、という中途半端な位置付けですね。

京浜特急様の案ですが、九州夜行の利用者を九州〜TDRの需要に限定
してしまうんじゃないか、という心配があります。
それからなかだ様が言及されていますが、TDRの最終より大幅に
早い出発では受け入れづらいのでは？

やるならば、３両附属編成で試験的に始めてはどうでしょう？
それから舞浜からの経由地は、広く首都圏から集客する為に、
武蔵野線経由にして新松戸とか西国分寺とか停車すれば、とも思います。

ところで京浜急行様、小生の案はいかがですか？

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れ：急行銀河　投稿者：まる 　投稿日： 1月24日(月)22時38分16秒

急行銀河は乗車率はさほど高くなく５０％以下です。
いや３０％以下かもしれない。

乗客を均等に分散させず、空の車両はがらがらで、
客のいる車両は全席満員で寝台を埋めていくらしいです。
非常に姑息なやり方です。
だから自分のまわりは満員でも、隣の車両に移ると人が
いなかったりします。

下記ＨＰ参照。

http://binoculars.at.infoseek.co.jp/zakki6.htm

                                                                                                                                                              • -

こんなに反響があるとは・・・　投稿者：京浜特急 　投稿日： 1月25日(火)00時06分35秒

舞浜始発というのは現実的じゃなかったかな？
ガラガラの寝台特急が、混んでる通勤電車を待たせて追い越していくのは腹が立つので、いっそ東京駅からは撤退して、神奈川県内も普通列車並に停車させればいいんじゃないかと思ったのがきっかけだったんですけど。
品川始発くらいにしておくのがいいですか？
湘南は新幹線も高速バスも飛行機も使いにくいので、寝台特急を停めたら利用する人がいるんじゃないかというのは甘いですかね・・・。私の職場は湘南なんですけど。
会社が東京の人も、自宅の最寄駅で家族と待ち合わせして乗るということはありえませんか？
あと、電車化すれば発車時刻はもっと遅くなるはずです（瀬戸・出雲は１時間くらい短縮したのでは？）。

夜行新幹線は新幹線料金＋寝台料金ですごく高くなりません？飛行機の始発または最終で行った方がよさそうな・・・
貨客混合列車はカートレインの例がありましたけど、あれは種別何でしたっけ・・・
横浜駅と小倉駅で乗り換えというのに、みんながついて来るかが問題ですね。
日韓共同切符の夜行列車利用は、今でもぜひ可能にしてほしいものです。

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れ：急行銀河　投稿者：なかだ 　投稿日： 1月25日(火)05時58分56秒

>急行銀河は乗車率はさほど高くなく５０％以下です。
>いや３０％以下かもしれない。

50％以下くらいなら十分乗車率が高いといえるかもしれない（苦しいな）。

>乗客を均等に分散させず、空の車両はがらがらで、
>客のいる車両は全席満員で寝台を埋めていくらしいです。

これは設備の有効利用や旅客管理のしやすさとして結構なことだと思いますけれども。
むしろ自分の周りに誰もいないと気味が悪いってこともある。

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れ：急行銀河　投稿者：なかだ 　投稿日： 1月25日(火)11時31分41秒

まだ引っ張っちゃいますが……

＞非常に姑息なやり方です。

こういう表現になっちゃうところが、なにやらまるさんの寝台列車についての先入観を示しているような。
寝台車で乗客を固める理由ですけど、先に挙げた理由に加えて防犯というのはあるかもしれませんよ。

ちなみに我が家ですが、昨年家族旅行で京都に行った際、ためしに「銀河」を提案してみるとこれが大うけでした。
7歳のムスメは特に鉄道好きというふうにはみえませんが、「今度も寝台車で行こうね」とわくわくしてます。
それ以前に飛行機も新幹線も乗ってますけど、これほどの反応はなかったですね。
寝台車、金はかかるんですけどね。

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＞抜本的九州夜行改善案 投稿者：hirotaka 投稿日： 2月18日(土)10時27分28秒
　 　編集済


おはようございます。
＞新大阪や京都で０時〜６時に停泊してもいいが、できれば
＞時速１００キロ程度で走行して、さらにスピードを上げて欲しい。
０時〜６時の新幹線の運転は、１００キロ程度に減速すれば可能なんですか？



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どこからレスしましょうか 投稿者：スルッとKANTO 投稿日： 2月18日(土)21時51分12秒


すごい投稿量ですね。
あじあ号様は無視するとして（すまん）


２．夜行新幹線

　　現状では線路保守の関係で０時〜６時の運転は×ですね。
　　保守を工夫するか、一旦在来線におりてミニ新幹線のフリーゲージに
　　するしかない。

　　しかし、フリーゲージを回避する方法はあります。
　　名古屋から近鉄線に降りて、６時間近く掛けて山電姫路近くへ行って、
　　そこで新幹線に復帰する。




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出雲を新型客車に置き換えせよ！ 　投稿者： べん 　投稿日： 3月 4日(金)10時27分37秒

「あさかぜ」と「さくら」が廃止になった後も、尾久の２４系で運転されている「出雲」ですが、
今のままでは廃止になる可能性が高まるでしょう。Ａ個室寝台車が１両連結されていても、サンライズ出雲ではＡ寝台利用者のみシャワー無料などと言ったサービスがありますが「出雲」にはシャワー室そのものがありません。
その他は全て解放Ｂ寝台で、Ｂ個室が１つもないので「あさかぜ」同様に乗車率が低下するもの無理ないでしょう。
ならば１人用Ｂ個室を中心に、ノビノビ座席車、Ａ個室やシャワー室完備のロビーカーを連結した新型客車に置き換え、サンライズ出雲との格差を縮めるべきです。
そうなれば解放Ｂ寝台とは違い、しっかりとプライバシーを保てるだけでなく、女性１人での利用も安心ですし、また乗車区間が短い人は座席車を利用すれば寝台料金を払わなくて済みます。

出雲に限らず、これをやらないと、いつか東海道ブルトレは全滅かも・・・



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出雲 　投稿者： スルッとKANTO 　投稿日： 3月 5日(土)10時33分58秒

http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/42.htm
に改善案を書いています。

九州筋がどんどん廃止になるのに対し、山陰筋がしぶといのは、案外需要があるのでしょうか？

先日の日経に、「ビジネスとして寝台列車が割りに合うか」どうかを野村総研の人が
書いていた・・・
車両製造コストと輸送効率（輸送量×車両回転率）から見れば、
「どう考えても新幹線の数分の１」のコストパフォーマンスになってしまう・・・

しかし、夜行バスはあれで採算が取れているので、輸送量を上げる（２階建てとする）ことで
採算ラインに乗りそうな着もします。

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Re: 出雲 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月 5日(土)19時07分31秒

> 九州筋がどんどん廃止になるのに対し、
> 山陰筋がしぶといのは、案外需要があるのでしょうか？

そうだと思いますよ。
飛行機の最終便が出た後でも間に合いますし
京都-倉吉間は鳥取を除いて空港空白地帯ですから。

九州夜行に関しては、東京-大阪間を昼間の在来線特急として
走らせる案を考えた事があります。
具体的には、こんな感じ。
まず、現行のはやぶさと彗星は廃止。
代わりに、下りは東京を14時頃に出て21時頃に大阪を通過して
大分/宮崎方面に向かう列車を設定。
上りは宮崎/大分方面から7時半頃に大阪を通過して
14時半頃に東京に到着する列車を設定。
座席車も連結して東京-大阪間のトクトクきっぷを設定(5000円くらい?)
もちろん、長崎方面や鹿児島方面の列車も同様。

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Re:出雲に新型客車を！ 　投稿者： HOPE 　投稿日： 3月 6日(日)09時27分43秒

乗車率をアップさせるには、やはり新型客車への置き換えは欠かせないでしょう。
まずは就寝時間帯の停車駅で下車する人や、逆に乗車する人への配慮として、ノビノビ座席車の連結、解放Ｂ寝台を１人用Ｂ個室に変更する事。
有料シャワー室、飲料・おつまみ等の自販機を設置したラウンジカーを新製して北斗星・カシオペア並のサービスを提供する。

出雲用新型客車のイメージ
ノビノビ座席車は平屋、寝台車は全て２階建て車両で階上と階下に１人用Ｂ個室、車端部にＢ個室シングルツインなど、サロハネ２８５同様にシングルＤＸとツインで構成された車両１両、カハフＥ２６のように床下に発電エンジンを搭載したラウンジカーを出雲市寄りの先頭に連結。
速度アップに向け東京〜京都間の牽引はＥＦ６６に、非電化区間にはＤＦ２００などを新製投入する事で所用時間の短縮もできるのではないか・・・？
これで２８５系とのランクの差がなくなり、もしかすれば今までより乗車率を増やせるかもしれません。

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れれ：出雲 　投稿者： まる 　投稿日： 3月 6日(日)10時39分56秒

＞九州夜行に関しては、東京-大阪間を昼間の在来線特急として
＞走らせる案を考えた事があります。
＞代わりに、下りは東京を14時頃に出て21時頃に大阪を通過して
＞大分/宮崎方面に向かう列車を設定。

発想がここの管理人によく似てらっしゃいます（笑）
東京を1830頃に出る新幹線で追いかけても乗車できるわけですから、
もっというと広島くらいで新幹線から乗り換えても乗車できるので、
東京・大阪間を利用する客がどれくらいいるかという疑問があります。

ビジネス客ではなく、よほどの鉄道好きか、優雅な人種でしょう。

私は博多から、東京までさくらに乗ったことがありますが、
東京に用事があるにもかかわらず、東京まで通しで乗る客はまれで、
途中、名古屋あたりでビジネス客は新幹線に乗り換えてました。

新幹線のある時間帯、では新幹線に乗ると言うのが一般的なのでしょう。

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東阪間「青春」的利用 　投稿者： ｽﾙッとKANTO 　投稿日： 3月 6日(日)14時14分21秒

なんか鉄系のカキコが多いなあ。
「はてな」に投稿したからかなあ？
http://www.hatena.ne.jp/1109089657

＞発想がここの管理人によく似てらっしゃいます（笑）
＞東京を1830頃に出る新幹線で追いかけても乗車できるわけですから、
＞もっというと広島くらいで新幹線から乗り換えても乗車できるので、
＞東京・大阪間を利用する客がどれくらいいるかという疑問があります。
＞ビジネス客ではなく、よほどの鉄道好きか、優雅な人種でしょう。

世界第１の都市圏である東京と、世界第２位クラスの都市圏
（ニューヨーク並）である京阪神圏との間は、流動人口の数が莫大です。
なので、「よほどの鉄道好きか、優雅な人種」だけでペイしてしまいます。

顧客層としては、「青春１８族」を取り込む、ということになります。
THE-Q様の「5,000円程度の東阪間トクトク切符」というのは、
明らかに「東海道昼特急バス」を狙った設定といえそうです。
（片道6,000円、往復10,000円）
http://www.swa.gr.jp/fare/osa_bus.html

東海道昼特急バスは、東京〜大阪間ですら昼行８本、
東京〜京都間で２本、横浜〜大阪間が１本、と大増殖しています。
中央道昼特急も新宿〜大阪で２本、新宿〜京都で２本あります。

また、これは定期便ではなくチャーターバスのようですが、
「東京〜大阪間　３，５００円」なんていうのも登場しています。

速度において確実に新幹線より劣る昼間高速バスで、ここまで増殖する、と
いうことは、確実に「時間がかかっても安く」というニーズが
存在していることを示しています。

従来、こういうバスは、「体力のある若い人の乗り物」というイメージが
ありましたが、案外「退職後の高齢者」が乗っているケースもあります。
（実際、妻の出産時にこのバスで妻の親が上京した）
「鉄道の各駅停車を乗り継げばいいじゃん」という反論もあるでしょうが、
米原・浜松・熱海・・・と何回も乗り換えるのが「面倒」なのです。
（鉄道の普通料金ですら８，０００円はするし）

なので、「ニッチ」ではありますが、「安価な東阪間の移動需要」というのは
かなり存在します。
まる様は「リッチ」なので、あまり縁がないのかもしれませんが。

但し、この需要のために、わざわざスジを作って運転士と車掌を手配して、専用列車を
走らせる・・・というのは投資として巨額となります。

なので、JR貨物の「東阪間フレートライナー」に１両客車を連結して、
横浜・名古屋・京都に途中停車させて旅客扱いする、という案はいかがでしょうか？

・・・あれっ、寝台改善策を語るつもりが、東海道間格安列車のハナシに
なってしまった・・・

http://dando.exblog.jp/tb/2134467

                                                                                                                                                              • -

日本海は安泰？ 　投稿者： ｽﾙッとKANTO 　投稿日： 3月 6日(日)14時31分6秒

小生が幼稚園のころ、自宅（島本町）から電車が良く見えた。
夕方には、向日町から回送されて大阪に向かう「明星」「彗星」
「あかつき」の夜行電車群は、壮観ですらあった。

当時と比べて、「新快速」と「北陸特急」は格段によくなったが、
九州夜行は「全滅状態」と言って良い。

あと地味だった「急行」も壊滅しましたね。
「比叡」「立山」「ゆのくに」、自宅から見ていましたが・・・

その中で、北陸・東北夜行として、「日本海」があった。
当時はまだ１往復しかなく、自宅付近を２０時過ぎに
通過していたと思う。

九州夜行群が１７時頃から見られたのに対し、「日本海」は
就寝前に見ることになったので、なぜかあこがれのような気持ちがあった。
当時、九州に行った事があっても、北陸・東北・北海道には行ったことが
なかったので、余計に北への憧れが強かったのかもしれない・・・

感傷はともかく、「日本海」だけはむしろ２往復に増強されて、
廃止等のうわさも聞かない。
（「トワイライト」を含めれば２．５往復に増強された、と
　言ってもいい。
　でも「つるぎ」は廃止されましたね）

これは、京阪神地区から北東北へのツアー旅行に組み込まれたり、
逆に北東北の学校から京都等への修学旅行に組み込まれたり、で
案外ニッチなニーズを拾っているからじゃないか、と思う。

編成的にも派手さのない日本海が生き残っている、というところに、
寝台復権のヒントがあるのではないか、と思う。

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寝台特急 　投稿者： 京浜特急 　投稿日： 3月 6日(日)20時40分30秒

以前一度投稿しましたが、再度盛り上がっているようなので・・・

> 九州夜行に関しては、東京-大阪間を昼間の在来線特急として走らせる案を考えた事があります。
むしろ、新幹線と「彗星」、「なは・あかつき」を乗り継ぐのが高すぎるので、直通寝台並の料金に抑えれば済むことだと思います。

> 山陰筋がしぶといのは、案外需要があるのでしょうか？
飛行機と比較すれば、寝台特急が残るか否は明確ですね。
「さくら」：東京〜福岡間は飛行機の特割が使える。福岡空港（国際線）から長崎へは高速バス。一方長崎線は単線のため、「さくら」のスピード遅すぎ。よって需要なし。
「はやぶさ」：飛行機＋高速バスが使えるのは同じだが、鹿児島線は複線でスピード出せる。よって「さくら」ほど末期的ではない。
「富士」：福岡空港から大分は遠い。大分空港は特割の恩恵少ない。よってそれなりに需要あり。

> なので、JR貨物の「東阪間フレートライナー」に１両客車を連結して、横浜・名古屋・京都に途中停車させて旅客扱いする、という案はいかがでしょうか？
「カートレイン」復活というのはどうでしょう？以前走っていたのは、浜松町の線路が撤去されたからなくなったんでしたっけ？だったら、東京貨物Ｔ始発として、車なしの人も乗れるようにする。東京駅または新宿駅から東京貨物ＴまでＪＲバスで連絡、ってことで。

まあ、寝台特急が望みなければ、高速バスか飛行機とコードシェアをやって、ＪＲと通しで発券する方がいいんじゃないかと思いますけど。

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Re: 寝台特急 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月 7日(月)01時06分28秒

> むしろ、新幹線と「彗星」、「なは・あかつき」を乗り継ぐのが高すぎるので、
> 直通寝台並の料金に抑えれば済むことだと思います。

そもそも私は東京-九州間直通の列車を無くさない為の案を出しているのですけど・・・。

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寝台列車の改善 　投稿者： MENTHOL 　投稿日： 3月 7日(月)08時16分10秒

東京−九州間の直通列車を全滅させないようにするには！
交直両用寝台電車を新製投入してスピードアップする事で、下関・門司での機関車交換も無くなり
所用時間が大幅に短縮できるのではと思います。
九州ブルトレに限らず、非電化区間に直通する列車以外は電車化するとよいでしょう。　
ＪＲ各社は、客が減少するようなら廃止にすればいいやぐらいの考えなのか？

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Re: 寝台列車の改善 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月 7日(月)19時51分58秒

> 交直両用寝台電車を新製投入してスピードアップする事で、
> 下関・門司での機関車交換も無くなり
> 所用時間が大幅に短縮できるのではと思います。

う〜ん。
東京を何時に出て、目的地に何時に到着すれば飛行機から旅客を奪えると思います?

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Re: Re: 寝台列車の改善 　投稿者： 京浜特急 　投稿日： 3月 8日(火)08時24分56秒

> 東京を何時に出て、目的地に何時に到着すれば飛行機から旅客を奪えると思います?

東京発で飛行機と対抗しようなんて考えない方がいいと思います。
むしろ、東京駅からは撤退して品川または舞浜発とし、神奈川県内にこまめに停めて、飛行機も新幹線も高速バスも利用しにくい地域の人を拾うようにすれば・・・という提案を以前出しましたけど・・・やっぱりダメですかね？

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れれれ：寝台列車の改善 　投稿者： まる 　投稿日： 3月 8日(火)10時13分15秒

東京・大阪−九州間のブルートレインが全盛だった1980年代前後と比べて、
東海道、山陽地方における交通インフラは何一つ変わっているわけではありません。
にも関わらず、ブルートレインが衰退した理由には、
・航空便が割引運賃でサービスを始めたこと
・新幹線がスピードアップしたこと
が挙げられると思います。特に前者の影響が大きいでしょう。

はっきりいって値段の問題なので、
旅客を取り戻すには新幹線、航空機よりも安い料金設定が必要でしょう。

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試算 　投稿者： まる 　投稿日： 3月 8日(火)12時30分24秒

私の試算によると電車一両を東京・大阪間走らせるのに26500円の電気代がかかります。（1kWh=20円で計算）
バス一両だと東京・大阪間の燃料代は軽油140リットルつまりおよそ10000円で済みます。
運転士の人件費もどう考えても鉄道の方が高いので、
価格競争になったときに電車はバスにかなわないようです。

長距離バスがはやってるから、鉄道でも需要があるはずだという説がありますが、
コスト面ではバスに優位性があるのでしょう。

在来線普通運賃で8510円に設定されている区間（東京・大阪）を、5000円で提供しても、
利益は見込めないでしょう。8510円なら赤字は出ないはずですが、それではバスに勝てない。

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レス 　投稿者： ｽﾙッとKANTO 　投稿日： 3月 8日(火)23時23分53秒

まる様へ

試算の前提である電車の重量を教えていただけますか？
最近のJRではE231系のように軽量化されているので、１０３系の４７％の
電力消費に抑えられたりします。

そもそも、２０ｍ車の電車と車長１０ｍのバスとでは、単純比較は
できないです。
比較するなら、１０ｍサイズの電車を想定して行うべきですね。
（これが小生が再三再四提案している「レールバス特急」
「LRTサイズ特急」です）

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ついでに 　投稿者： ｽﾙッとKANTO 　投稿日： 3月 8日(火)23時47分31秒

東京〜大阪間の試算時、停車駅はどれだけ見込みましたか？

停車駅が多いと、加減速が増えるため、電力消費は増えてしまいます。
最高速度があまり変わらない私鉄の「普通」と「急行」では、
加減速の少ない急行の方が、電力消費量は少ないです。

（戦時中には、電力消費量削減を目的とした「急行」が
　登場したこともあります）

次期新幹線N７００系では、カーブ通過時にスピードダウンせず、
最高速度のままで通過できるようになります。
結果として、これは省エネ効果となります。

http://dando.exblog.jp/tb/2134467

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れ：ついでに 　投稿者： まる 　投稿日： 3月 9日(水)10時16分44秒

計算には京浜急行電鉄の出している広報資料の動力源単位を用いましたので、
若干の誤差はありますが、大きく変動するというものではないと思われます。
京急の平均的な車両、京急の平均的駅間距離となります。

ただし、最高時速60キロで停車、発進を繰り返す各駅停車と、
最高時速130キロを常にキープしながら走り続ける特急とでは
特急のほうが消費電力が大きくなると思われます。

E231と103系の比較は比較対象が古すぎるのが気になりますが、
軽量化だけが消費電力低減の理由ではないように思われます。

http://www.keikyu.co.jp/business/e_3a_3.html

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Re: 試算 　投稿者： 京浜特急 　投稿日： 3月 8日(火)23時28分21秒

> 長距離バスがはやってるから、鉄道でも需要があるはずだという説がありますが、
> コスト面ではバスに優位性があるのでしょう。

なるほど。寝台特急を東京〜大阪間、１本だけの昼行特急として運転するより、高速バスを１時間毎に走らせる方がよほど便利でしかも経済的なんだと思いますね。
「ムーンライトながら」なんかも青春１８きっぷというダンピングをやって何とか持ちこたえているのが実態ではないでしょうか。
そろそろ寝台特急は全廃して、高速バスをＪＲ（鉄道）とコードシェアする方がいいのかもしれませんね。

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要は 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月 9日(水)21時15分0秒

単純に旅客が多ければ1人あたりの必要経費は鉄道の方が安くて
少なければバスの方が安くなるだけの話ですよ。

東京・横浜・静岡・浜松・名古屋・岐阜・京都・大阪・神戸
といった東海道メガロポリス地帯を貫くのですから
格安チケットさえ用意すれば十分需要はあると思います。
特に近鉄のようなライバルのいない東京-名古屋間。

極端な話、今のダイヤのままでも座席車と格安チケットを用意すれば
かなりの需要があると思います。

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Re: 要は 　投稿者： 京浜特急 　投稿日： 3月 9日(水)23時21分55秒

> 今のダイヤのままでも座席車と格安チケットを用意すればかなりの需要があると思います。

ＪＲの東名高速バスが１時間毎に走っているのに、わざわざそこまでする必要性が理解できないのですが・・・
在来線の列車については、東海道新幹線開業直後は急行、準急、長距離普通が相当本数残っていたのが、新幹線の利用が予想以上に多かったため削減されたという話、知っていますか？

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Re: 要は 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月10日(木)01時54分6秒

> ＪＲの東名高速バスが１時間毎に走っているのに、
> わざわざそこまでする必要性が理解できないのですが・・・

私には、そこまでバスにこだわる理由が理解できません。

> 在来線の列車については、東海道新幹線開業直後は
> 急行、準急、長距離普通が相当本数残っていたのが、
> 新幹線の利用が予想以上に多かったため削減されたという話、知っていますか？

知ってますよ。
それが元で「長距離バスは採算が取れない」と昔は言われていましたよね。

                                                                                                                                                              • -

寝台車など 　投稿者： なかだ 　投稿日： 3月10日(木)11時28分49秒

THE-Qさん：
＞極端な話、今のダイヤのままでも座席車と格安チケットを用意すれば
＞かなりの需要があると思います。
それはすでに「ムーンライトながら」で実現されているわけです。ただ、あの列車だけ取り出してコストと収入を比較してはたして黒字かどうかは疑問。
一応特急車両の間合い運用という形をとってはいますが、JRの出血大サービスという面は否めません。

＞私には、そこまでバスにこだわる理由が理解できません。
それはおかしな論理です。
「現状Aが優位だが私はBをとる」という場合に、「なぜBにそこまでこだわるのか」となるのであって、「現状Aで問題ないからAでよい」という場合には「なぜAにこだわるのか」という疑問は出てこないかと思いますが。

逆にお尋ねしますが、THE-Qさんはなぜそこまで東京-九州間直通の列車にこだわるのですか？　その理由が理解できません。

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Re: 寝台車など 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月10日(木)13時42分30秒

> それはおかしな論理です。
> 「現状Aが優位だが私はBをとる」という場合に、
> 「なぜBにそこまでこだわるのか」となるのであって、
> 「現状Aで問題ないからAでよい」という場合には
> 「なぜAにこだわるのか」という疑問は出てこないかと思いますが。

あの・・・。
「現状の方が優位」ってのは何処から出てきたのでしょうか・・・。

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Re:寝台車など 　投稿者： なかだ 　投稿日： 3月10日(木)14時21分1秒

>「現状の方が優位」ってのは何処から出てきたのでしょうか・・・。

バスが現に東名阪間をばんばん走っていて需要があるという事実です。
現状高速バスと寝台特急とで高速バスのほうが優位であるというのはお認めになりませんか？
で、しつこいようですが、東京-九州間直通の列車にこだわる理由についてはお答えいただけないのでしょうか？

編集済

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新幹線と在来線特急 　投稿者： まる 　投稿日： 3月10日(木)14時28分45秒

寝台列車の割高感が増す一つの理由は、
新幹線特急料金と在来線特急料金がほぼ同じであるというところから
きていると思います。所要時間が倍くらい違うことからも、新幹線の
特急料金はかなり割安感があります。

新幹線を基準に考えると、新幹線、高速バスの料金はリーズナブルですが、
在来線特急（特に新幹線と並行する区間）、寝台特急はかなり割高です。

新幹線がかくも割安なのは、どうしてなのでしょう？
インフラが税金で作られたなどの事情があるのか？

だとすれば、税金で作った高速道路を活用できる高速バスと
同じ割安感を出せるのも合点がいく。

http://www.keikyu.co.jp/business/e_3a_3.html

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Re: 寝台車など 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月10日(木)17時45分56秒

> バスが現に東名阪間をばんばん走っていて需要があるという事実です。
> 現状高速バスと寝台特急とで高速バスのほうが優位であるというのはお認めになりませんか？
> で、しつこいようですが、東京-九州間直通の列車にこだわる
> 理由についてはお答えいただけないのでしょうか？

あ、ナルホド。
「現状Aが優位だが私はBをとる」ってのは
「現状では、Aが優位だが私はBをとる」って事だったんですね。
「A」とは現状の事を指していて
「B」とは私の案を指しているのかと思いました。

だったら簡単な話。
単に列車の方が優位に立てる案を考えてるから、それを提案してるだけ。

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東海道昼特急と京葉線を乗換えしやすく 　投稿者： THEある日 　投稿日： 3月10日(木)18時00分38秒

　当分、｢東海道昼特急｣をはじめ、東名阪間の昼間の高速バスの話題が続いてますね。
　それには年配の利用もかなりあるようですね。
　だが、東京駅行(発)では安い以外に利点ありませんね。新幹線でも行けるからです。

　だったら、東海道昼特急は｢東京駅京葉線口停留所｣を設けて停めるようにしてはどうですか。
　TDLや京葉沿岸へ行くには、新幹線と京葉線の乗換えが大変なのです。
　だから、東海道昼特急が京葉線口に停まると、バスの利点ができますね。　

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い、いや 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月10日(木)18時02分3秒

私がやってるのは東京-九州間の夜行列車の話なんですけど・・・。
3月5日あたりから見てくださいな。

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あえて鉄道にこだわりたい 　投稿者： ｽﾙッとKANTO 　投稿日： 3月10日(木)19時29分13秒

なんか話題のスピードについていけませんが・・・

＞＞ ＪＲの東名高速バスが１時間毎に走っているのに、
＞＞ わざわざそこまでする必要性が理解できないのですが・・・
＞私には、そこまでバスにこだわる理由が理解できません。

以前、まる様だったかNS様だったかが、
「環境負荷的には、ガラガラの鉄道と自動車とでは、
　自動車の方が環境負荷が少ないのではないか？」という
問題提起をされた時に、小生は、
「環境負荷以外にも、自動車交通の場合には
　『交通事故』という外部不経済要因がある。」という
反論を提起しました。

環境負荷的に、鉄道とバスが近似している場合には、
交通事故の少ない軌道系交通を選択するよう、社会政策的に
誘導すべきです。
自動車のコスト安の要因として、高速道路への税金投入云々が
あるのであれば、鉄道インフラへの税金投入を本格化すべきです。

（「自動車のコスト安」というのは、交通事故対策費をダンピングした
　結果であるともいえる）　

なので、小生は、
「環境負荷が同じであれば」あえて鉄道にこだわります。

問題点は、「本当に環境負荷が同じかどうか」であり、
鉄道側が需要過少路線に２０ｍ車を投入しても、過大設備であり、
環境負荷が大きいのは当たり前。
だから、需要過少路線では１０ｍ車等の小型車を投入すべきなのです。

過去の鉄コの部屋
http://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/141.htm
でも大論争を展開してますね。

                                                                                                                                                              • -

う、う〜ん。 　投稿者： THE-Q 　投稿日： 3月10日(木)19時52分40秒

私は採算が取れないなら敢えて鉄道にこだわる気にはなれないなぁ・・・。
てゆーか「THE-Qの案では採算は取れない」って思う人は名乗り出て欲しい。

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鉄道よりバスが環境負荷が小さい？ 　投稿者： あじあ号 　投稿日： 3月12日(土)10時12分34秒

＞私の試算によると電車一両を東京・大阪間走らせるのに26500円の電気代がかかります。
＞（1kWh=20円で計算）
＞バス一両だと東京・大阪間の燃料代は軽油140リットルつまりおよそ10000円で済みます。
鉄道よりバスが環境負荷が小さいということですか？
勿論、交通事故という外部不経済もありますが。
じゃあ自動車から鉄道へのモーダルシフトは無意味なの？

                                                                                                                                                              • -

だから車両の大きさが違うのです 　投稿者： スルッとKANTO 　投稿日： 3月12日(土)10時51分40秒

＞鉄道よりバスが環境負荷が小さいということですか？
＞勿論、交通事故という外部不経済もありますが。
＞じゃあ自動車から鉄道へのモーダルシフトは無意味なの？

車両の大きさが違い過ぎます。
バスと比較するなら、路面電車との比較が妥当なのではないでしょうか？

                                                                                                                                                              • -

RE:だから車両の大きさが違うのです 　 　投稿者： あじあ号 　投稿日： 3月13日(日)19時46分28秒

路面電車で東京大阪間移動はないでしょう。
東京大阪間を１人の人間が移動するのに、自動車と鉄道では、自動車の方が負荷が少ない
とは普段聞いていることと逆だなあと思ったわけです。

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自動車と鉄道 　投稿者： なかだ 　投稿日： 3月13日(日)21時55分10秒

＞東京大阪間を１人の人間が移動するのに、自動車と鉄道では、自動車の方が負荷が少ない
とは普段聞いていることと逆だなあと思ったわけです。

そういう結論にはすぐにはなりませんよね。

>>私の試算によると電車一両を東京・大阪間走らせるのに26500円の電気代がかかります。
>>（1kWh=20円で計算）
>>バス一両だと東京・大阪間の燃料代は軽油140リットルつまりおよそ10000円で済みます。

ここではそれぞれ一両どうしの比較をしていますが、実際にはこれを一両あたりの乗車人数で割る必要がある。
高速バスの旅客乗車定員はだいたい２５名から４０名の間かと思います。
一方新幹線一両の旅客定員は１００名弱だったかと思います。
まあ、それを加味して計算すると、高速バスと新幹線で燃費はとんとんといったところでしょうか。

＞自動車と鉄道では、自動車の方が負荷が少ない

これは、通常自家用車をさして比較しますよね。自家用車と公共交通との比較。
公共交通の中ではバスと電車と航空機の比較、という具合に。

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Fromウィキペディア「鉄道」 　投稿者： ｽﾙッとKANTO 　投稿日： 3月14日(月)19時58分33秒

ウィキペディアを１００％信用する訳ではありませんが。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93

＞鉄道の利点
＞1. 大量輸送
＞普通鉄道においては専用の鉄軌道上で案内されて運転されるため、
＞列車を多数の車両を連結して一括運転できる。
＞このため一度に大量の貨客を運送できる。

＞2. エネルギー効率が良い
＞鉄輪・鉄軌道の組み合わせは摩擦力による走行抵抗が少ない。
＞平坦な線路を20km/hで走行した場合の走行抵抗は1〜2kgf/tと、
＞ゴムタイヤを使用した自動車の10kgf/t（舗装道路）にくらべ1桁少ない。
＞また、電動車では外部から電気エネルギーを供給するため、
＞運送量あたりの所要出力はトラックの1/15程度である。

＞3. 安全性が高い
＞事故の発生率・被害者数とも自動車事故にくらべ少ない。
＞鉄道事故の多くは踏切事故および駅ホームにおける人身事故である。

＞4. 定時運行性に優れる
＞鉄道は、専用軌道を走行しない軌道や、例外を除けば、専用の走行路を
＞使用するので、定時運行を確保しやすい。厳密な時間管理を要求する文化圏
＞（日本など）においては定時運行の需要は大きい。
＞もっともそうでない文化圏においては定時運行性に優れない場合がある。

＞5. 環境にやさしい
＞2に関連して、単位あたりの使用するエネルギーが少ないため、
＞排出される二酸化炭素や有害物質が少ない。また、電化鉄道では発電の材料を
＞問わないため、新エネルギー（クリーンエネルギー）の切り替えも可能である。
＞さらに、騒音対策にかかる費用も、自動車に必要なそれよりはるかに安い。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

まる様の試算が間違っているとは言いませんが、加減速を繰り返す京浜急行の数字は、
鉄道一般に当てはめるには偏差し過ぎていると思います。
それから、まる様は鉄道で高速（１２０キロ）を維持するにはエネルギーを要する、と
考えられていますが、上記ウィキペディアにあるように、鉄軌道は摩擦力が少ないため、
１２０キロを維持するのに要するエネルギーは、大したことない。

最近は回生ブレーキが普及していますが、それでも加速・減速を繰り返しによる
エネルギーロスの方が、高速維持エネルギーより大きいです。
なので、京浜急行とかでは、快速急行より普通電車の方が消費エネルギーは大きいと
考えられます。

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日本原子力文化振興財団HPより 　投稿者： ｽﾙッとKANTO 　投稿日： 3月14日(月)22時21分37秒

http://www.nucpal.gr.jp/website/support/shouenergy/shouenergy_02.html

＞輸送の方法によるエネルギー消費量とCO２排出量の比較を見ると
＞自家用車の負荷が最も大きく、エネルギーで鉄道の６倍、CO２で９倍となっている。
＞一度に輸送できる量が少ないためである。
＞エネルギーにしてバスが鉄道の２倍、飛行機が鉄道の４倍となっている。

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案外路面電車は非効率？ 　投稿者： ｽﾙッとKANTO 　投稿日： 3月14日(月)22時36分28秒

路面電車の数字が見つかった。
古い数字であるが、これを見ると、現状の旧式路面電車では、
バスよりエネルギー効率が悪い、ということになる。

http://www2a.biglobe.ne.jp/~kino/text/dept/in.cgi?file=05

1kmあたり）消費電力量　　乗客数 １人あたり
エネルギー量
　　　　　　　　　　 　(W) (人) (kcal/人)
函館市 3,004,800 24,774 273
埼玉新都市交通 5,085,000 75,223 152
千葉都市モノレール 6,923,793 57,477 271
東京モノレール 40,283,002 731,998 124
湘南モノレール 5,545,410 38,250 326
神戸新交通 11,089,982 87,246 286
岡山電気軌道 1,326,048 7,650 390
土佐電気鉄道 4,107,478 31,925 289
長崎電気軌道 6,428,988 70,546 205
熊本市 4,730,068 32,566 327
鹿児島市 4,374,972 36,455 270

路面電車 23,972,354 203,916 265
モノレール 52,752,205 827,725 143
新交通システム 16,174,982 162,469 224
（以上平成６年鉄道輸送年報より集計）

鉄道平均 104
バス平均 173
乗用車平均 631
旅客船(内航) 3,819
航空(国内) 427
（以上平成８年運輸関係エネルギー要覧より）

                                                                                                                                                              • -

寝台列車の未来 　投稿者： あさかぜ型 　投稿日：12月13日(火)07時40分52秒

　鉄道事業を黒字にするのは、むずかしい。
　超満員の通勤列車がひっきりなしに発着する過密路線でさえ、少し黒字が出るかでないかである。設備投資は大変だし、保線費用も少額ではない。現代における鉄道事業というものは、基本的にもうかりにくい。
　このような状況において、夜行列車事業を経営することは、非常な困難を伴う。交通手段が高速化・多様化し、日本人乗客の期待が贅沢になった今日、満足させられる夜行列車を設定し黒字を出そうとすれば、おそろしく法外な料金を設定しなければ成り立たない。かといって、夜行バスに対抗しうるそこそこの値段の夜行列車にしようとすれば、満足のいく接客設備にはできないであろう。１両あたり幅３ｍ弱、長さ２１ｍそこそこの車両に、乗客を何人収容でき、どれだけの料金を徴収し、乗客の満足度がどれぐらいか、つまり「定員・料金・満足度」というバランスを考えると、やはり不可能に近い。
　ただし、現状を少し改善することはできる。１ボックス４人の２段ハネに１人乗るか乗らないか、という惨憺たる現在の乗車率を考えると、定員・料金・設備満足度の関係が不正常であることは明白である。たとえば、陳腐化した１４・２４系開放２段ハネの乗車率が２５％だと仮定すると、鉄道会社の収入は、７５％引（４分の１）割引きっぷを設定して満席にするのと同じである。
　たとえば、前日までに購入すれば、夜行列車の「普通運賃＋速達料金＋寝台料金」を現状の半額にした切符を発売すれば、今の乗車率の倍以上は取れるのではないか。おそらく、並行バス路線を壊滅状態に追い込むことが可能である。帰省ラッシュの時などは、割引率を低く設定し、一部の北海道ゆき人気夜行列車などはほぼ無割引、サンライズ群なども割引率を低めにする。要するに、航空会社の戦法と同じである。
　乗車率の低い列車の割引率は大胆に、人気列車は無割引。こんなことは需要と供給の関係からして当然なのだが、ＪＲは、いまだに国営事業のつもりなのか？

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