★昔のバス：前にドアなかった
（車体前部にエンジンあったから）
★バス：エンジンメーカーとシャーシメーカーが別
西鉄バス：自社系の車体メーカー持つ
★富士重工：かつてバス製造（今生産せず）
レールバスは作る
★日本：バスの大半は国産
世界的に珍しい
★都交通局：バスメーカー４社使用
名鉄バス：三菱使用
国際興業：いすず使用
西武バス：日産ディーゼル使用
西鉄バス：西日本車体（西鉄系）のシャーシ
★最近のバス：中型化、小型化進む
★庄内交通・防長バス・琴電バス：大型バス所有せず
★広島府中〜福山〜高知の高速バス：小型で１０人乗り
★緑ナンバー＝乗合・貸切・特定の３種
高速道路料金は乗合が貸切より安い
★貸切車両を路線バスに転用
（盆正月の高速バスなど）
「路線バス」と窓に表示、そうしないと高速料金安くならない
★「特定」：学校やゴルフ場などの送迎
★ノンステップ車：エアサスで車体を左に傾けノンステップに
縁石接触避けるために縁石削るケースも
★ノンステップバス：補助金リミットの３月末の導入が多い
★複数県に跨るバス：補助金を拠出する県の方しか
ノンステップバスを走らせられない
★空港内シャトルバス（ランプバス）：ノンステップ車多い
★ノンステップ車：機器の関係で座席数少ないのがデメリット
★床が低い分、タイヤの出っ張りが大きくなる
その上の座席んび座りづらい、「どっこらしょ」となる
★中型車：タイヤが出っ張りにくく、ノンステップ化しやすい
★ＣＮＧバス：燃料補給できる有資格者が少ないデメリット
また、燃料充填に時間かかる
★ＨＥＶバス：ディーゼル発電して、蓄電池走行
一定の回転数でＯＫ。黒煙を出さないメリット
★丸の内シャトル：経由をタービンエンジン発電するニュージーランド製バス
意外にもニュージーランドはバス先進国
★連接バス：富士重工製とボルボ製の混合
★つくば科学博へのシャトルバス：日本初の連接バス
★旭川：冬季だけ連接バスを使用する路線があった
（つくば博バスを転用）
★スーパーハイデッカーバス：最近減少
?バスが安値競争→経済的車両が望ましい
?規制緩和で乗務員交代が不要になった路線も
→乗務員仮眠スペースの確保不要
★２階建てバス：当初は需要不透明だった
→国産メーカーは製造に手を出さず。
輸入に頼らざるを得ない。
★その後国産メーカーも２階建てを作り始めたが、排ガス規制で再度製造中止へ
★連接バスや低床バスのような特殊バスの導入時は、
輸入に頼りがち
★コミュニティバス：輸入多い
★フィリピン：日産ディーゼル進出
→日産ディーゼル製バス多い
★サンデン交通：韓国製バス導入
（輸入コスト安いから？日韓交流シンボル？）
★定期観光バス：減少傾向
★利尻礼文の定期観光バス：２階建て
★大阪・中央交通：新しもの好き
２階建てバスもスーパーハイデッカーも中央交通が初
★イギリス系都市：路線バスに２階建てが多い
★東京〜茨城、大阪〜徳島のバス・・・夜行の間合運用多い
★夜行の方が昼行より２階建てバス多い
理由：需要が多い場合、夜行では２往復にするより
１往復のまま輸送力増やす方が合理的
一方、昼行では、２往復にしてあげた方が
フリークエンシーになる
★ＤＭＶの第一候補：女満別空港
★北九州：一応、市営バスがある。
（殆ど西鉄バスだが）
★バス台数順位
?西鉄?神奈中?東京都交?北海道中央バス?名古屋市交
?横浜市交?阪急バス（高速バス多い）?大阪市交?東急バス?西武バス
★宮崎県：宮崎交通しかバス事業者存在せず
★群馬県：バス自体が少ない
★ＪＲバス
東日本＝ＪＲバス東北、ＪＲバス関東
西日本＝ＪＲバス西日本、ＪＲバス中国
旅客鉄道は６社だが、バスは８社
★ＪＲ三島会社：かつては鉄道バス併営
→バス会社を相次ぎ分離
★ＪＲバス名金線：かつては１０時間掛けた「最長バス」
今は金沢〜福光間に路線短縮
★松山〜高知：かつては山越え路線「なんごく」
今は高速経由が速い→山越えルート廃止
★札幌：市交が路線をＪＲバスに譲渡
ＪＲバスが通勤輸送
★ＪＲバス東日本の「ドル箱」
十和田湖路線：観光需要を独占
★白棚線：福島県内だが、ＪＲバス東北でなくＪＲバス関東
★ＪＲの定期観光バス：塩原・房総・鹿児島
★鉄道バス併営：大手では西鉄と阪神だけ
他は分社
★札幌地下鉄南北線：じょうてつの跡地を一部利用
★防長交通：近鉄グループ
★名鉄グループ：網走バス、宮城交通、北鉄含む大半の石川のバス会社
★ＫＫＫグループ：山梨交通、岩手県交通、秋北バス、十和田観光電鉄
★群馬バス、函館バス：元東急グループだったが離脱
★小田急シティバス：実は夜行バス中心
★九州産交：分社化進んだが、再生機構入りして再統合
★秋田市交：大半の路線を移管して、消滅寸前（保有１１台）
★市バスが多いのは京阪神と山陽（尾道、三原、呉、岩国、宇部）
★徳島：平成合併市と阿南市以外は市バスあり
（徳島、鳴門、小松島）
★長崎県交通局：夜行バス運行
★八丈町営バス、伊王島町営バス、鷹島町営バス
★昔の夜行高速バス：アピールのために方向別に別塗装デザイン
→夜行バス増加で、他線転用できない、として共通デザインに
★環境バス：車体デザインも変えるケース多い
（環境バスと一目で判るように）
★国際興業バスの中古→岩手県交通へ
★都バス：耐用年数を１２年としていて、通常の２０年より短い
→払い下げで地方に
★公営交通：環境対応やバリアフリー対応多い
→割と新しい車両も退役しがち
★ノンステップバス
東京＝２，２００台
沖縄＝０台
★アイドリングストップバス
東京＝３，０００台
沖縄＝０台
★地方だが淡路交通は新造車が多い
★西鉄バスはとことんまで使い倒される
（廃車になるまで使われる）
★新車として夜行バス導入後、少し古くなると昼行特急バスへ
転用するケースも（富山地鉄、北鉄）
★日光の東武バス：昔の貸し切りバスのお古
★沖縄の中古バス：塗装は元会社のママ
★海外に譲渡される日本のバス：塗装は意図的に残される
日本語も残し、「日本製のバス」であることをアピール
（＝質がいいことをアピール）
★中国道バス：乗り切れず立席乗車させ、警察から注意受けた
★仙台〜盛岡：ＪＲ普通より、バスが「速い」「安い」
★夜行バス車両：夜行専用（就寝前提の設計）→疲れづらい
ＪＲの夜行座席列車：昼行兼用
（設計が就寝前提でない）→疲れやすい
★トイレに行く際、トイレの列でと、
中間席の乗客前を通り過ぎる必要があり、行きづらい
★ＪＲバス、西武バス：途中休憩があり、タバコ吸える
他は途中休憩ない（起こされない）
★夜行バス：予め余裕時分をたっぷり確保
★西武バス：４列座席夜行が多い（昼行便と車両共用のため）
★西日本には３列シート多い
昼行便も３列シート多い
西鉄がグレードアップに熱心なのが影響
★西鉄の昼行３列シート：２列＋１列
（１列＋１列＋１列ではない）
★一部座席をグレードアップしてプレミア料金取るケースも
★３列夜行バスのパイオニア＝大阪〜福岡「ムーンライト」
★首都圏初の３列夜行：品川〜弘前「ノクターン」
★東海道昼特急大阪ゆったり号：浜名湖で４５分休憩（昼食取れる）
★新宿〜阿部野橋「ツインクル」
→「カジュアルツインクル」登場
（４列シート。青春ドリームの近鉄版）
★超特割青春ドリーム
補助席＝２，１００円
満席時のみ発売
★青春ドリーム
東京〜名古屋も、東京〜大阪も同価格（５，０００円）
★格安バス：ビジネスマン皆無
若者の旅行需要創出
★格安バス会社：アジア人需要狙い、ＨＰも多言語化
一方従来バス会社は対応遅れる
★ジャパンレールパスのように日本国内乗り放題のフリーパスが欲しい
★海外のバス私企業：殆どが都市間バス会社
海外は都市内バスは公営が普通
日本：私企業がローカルバスと都市バスを併営
→高速バスの黒字でローカルバスの赤字を補填する経営体質
★作者：谷川一巳（ヒトミ）
→女性専用シートを割り当てられた経験あり
★倉敷を通るルミナス号：女性専用車あり
★九州＝高速網が福岡を中心に発達
国鉄＝福岡（博多）が成長する前に整備された
→必ずしも博多中心の路線網でない
福岡博多〜九州各都市は高速経由が便利なケース多い
（例：日田、由布院）
★本四三橋：明石大橋にバス路線集中
しまなみ街道経由高速バス＝ゼロ
★西武高速バス：愛称なし
南海高速バス：どこ行きも全て「サザンクロス」
阪神高速バス：どこ行きも全て「サラダエクスプレス」
★横浜〜田沢湖バス
「レイク＆ポート」 ポート＝横浜
★つくば〜水戸「ＴＭライナー」
つくば＝Ｔ、水戸＝Ｍ
★千葉〜安房鴨川「カピーナ」
鴨川の「カ」とピーナツの「ピーナ」
★東京〜宮古「ビーム１」
由来：「本州でもっとも早く日が昇るから」
★高速バス愛称：なぜかフランス語多い
★共同運行というスキームが高速バス普及につながった
★共同運行：昼間便だと便数は概ね偶数
（両者均一にするため）
★長野〜東京間
午前下りは３便西武バス（⇒午後上りは３便西武バス）
午後下りは３便長電バス（←午前上りは３便長電バス）
夜は自社車庫泊になるよう設定
１台が１日を折り返し運用
★少し距離が長くなると１台で折り返し運用できない
東京〜高山、大阪〜松本など
★夜行バス：１日おきに運行会社入れ替わる
★大宮〜成田空港「ＯＮライナー」：６社共同運行
★高速バスはかた号：距離日本一
ふくふく号：こまめに停車しているため、所要時間日本一
★昼行最長：横浜〜広島
「弥次喜多ライナー」
★高速バス「青森上野」
あえて上野を発着場にしている
（青森人にとってターミナルは上野だった）
★高速バス便数
?福岡北九州 １４１往復
?札幌小樽 １０３往復
?福岡熊本 ８０往復
?仙台山形 ７０往復
?東京鹿島 ６９往復
?福岡長崎 ６２往復
?東京つくば ５２往復（以前は８４往復）
?福岡大分 ５２往復
★東京〜つくば：これでも混んでいる
７往復は「メガライナー」２階建て
★仙台〜福島：急速にバス化
一時富士交通が参入
そのため、運賃水準が未だに安い
★ＪＲの仙台シティラビット：白石の利用が多い
（高速バスが停まらないから）
★一般道経由「１０６急行バス」
２４往復
スーパー特急は座席指定２００円必要
★姫路〜岡山の「播備ライナー」
わずか９ヶ月で運行中止
★熊本〜鹿児島の南九州高速バス：新幹線開通で会社自体が無くなる
★共同運行：東京・大阪側のバス会社が手を引き、
地方側会社の単独運行になるケースが多い
（東京・大阪側は予約業務だけ請負）
★東急バス：以前はミルキーウェイ号運行
⇒全廃
★都市側住民：鉄道に馴染みがあるがバスに馴染みない
地方側住民：バスが公共交通の中心
バス会社がマスコミを支配して新聞等で宣伝
⇒高速バスの知名度高い
よって、都市〜地方の高速バスは、地方住民の利用が多い
★本四架橋バス
競合フェリー会社が出資設立したケース多い
★東京：グランドバスターミナルがない
というか、新宿ですら乗り場バラバラ
（西口、新南口、京王高速バスセンター）
広島バスセンターや熊本バスセンターのような施設が望まれる
★海外：バスターミナルにホテルやシャワー併設のケースも
１００番線まであって、ツアーバス用に２０番線ほど空けている
★東京八重洲口バス乗り場：ベンチすらない
★沖縄：１９７８に左側通行変更
この時代に大量に右ハンドルバス導入
⇒未だにこの世代のバスが走っている
（結構バスが経年している）
★いわさきグループ：鹿児島交通や奄美岩崎産業（奄美交通）
★伊豆大島：大島旅客自動車は東海汽船のグループ会社
★対馬交通の島縦断バス
２時間４０分掛かる
１０分間の休憩もある
★広島〜別府高速バス：途中周防灘フェリーに乗船航送
★九州のバス１１社の共同切符「ＳＵＮＱパス」
３日間乗り放題８．０００円
★大阪のバス〜バス、バス〜地下鉄割引
・・・後払い制だから出来る
★海外のバス：そもそもチケットを前もって買うのがスタンダード
車内現金払いが少ない
日本の両替機能付き料金箱：案外高価
★海外：検札たまにして無札チェック
（通常は乗客のマナーに任せて検札しない）
★ＪＲバス：金沢〜大阪〜岡山で乗り継ぎ割引
★九州はもっと進んでいて、別会社同士でも割引あり
バスセンターが乗り継ぎ拠点に
★深夜バス：貸切バス車両で運行するケース多い
★国際興業大阪：貸し切りバス会社だが、大阪〜高槻の深夜急行バス運行
★静鉄ジャストラインの深夜急行バス
金・土曜運行・・・飲んだ人向けサービス
（飲酒運転しなくて済む）
★ムーバス＝Ｍｏｖｅ Ｕｓ
★定期観光バス：縮小傾向
「前日までに予約なければ運休」
「最小催行人員未達なら運休」
★定期観光バスに代わってループバスが増える
（バスガイド省略）
★私見：Ｗｅバスは新宿版の観光ループバス
★ボンネットバスのデメリット：定員少なく非冷房
★福島〜郡山〜成田空港の空港バス
★北関東〜成田のバス：超早朝
朝ラッシュを避けている
朝のアジア便に間に合わせる
★国分寺〜成田、練馬〜成田・・・早朝と深夜のみ
★東京〜成田３，０００円、東京〜銚子＝２，５００円と逆転
★成田：バス用駐車場料金高いなど、空港バス割高なのはやむを得ない側面も
★東京空港交通：ランプバス業務独占
★長崎空港アクセス
今まで長崎県交通が独占していたが、２００２年から長崎自動車も参入
⇒運賃が１，２００円から８００円に値下げ
★福島駅からの空港バス
福島空港行きが廃止、仙台空港行きも廃止
今あるのは成田空港行き
★九州：福岡空港発の高速バス設定あり
東京のリムジンバスみたいな高額じゃない
★福山〜高坂ＰＡ〜広島空港バス
高坂ＰＡで因島行き、今治行き、岡山行き、鳥取行きバスと接続
⇒広島空港からこれら都市への連絡機能も。
★空港連絡バス：航空便が遅れれば到着を待つ
松山空港：連絡バスと路線バスの双方が乗り入れ
★高知空港バス：２０分毎と頻発
★羽田の東京空港交通、成田空港交通、いずれも京成Ｇ
★大阪国際交通：阪急Ｇ
関西空港交通：南海Ｇ
★韓国：電化工事で代行バス出す
★韓国：鉄道が集落に沿って回り道
高速道路は集落を無視して直線で突っ切る
（軍事用？）
だから高速バスが速い
★韓国のバス：網の目
日本に喩えると「つくば〜甲府」のようなバスもある
★韓国：バス停前に停まらず、大体ずれて停まる
★韓国：一般バス以外に「座席バス」が市内走る
（少し運賃高い）
★ソウル：青バス＝幹線
緑バス＝支線
黄バス＝コミュニティバス
赤バス＝郊外バス
★中国寝台バス：昼間も寝台２段ベッドが３列並ぶ
★中国：バスターミナルがすなわち車庫
というか、車庫をそのままバスターミナル化
★中国：バスの方が切符入手しやすい
鉄道は貨物優先で、需要に対して増発をあまりしていない
★香港：２階建てでないバスの方が珍しい
★香港：右折可能交差点が少ない
⇒右折する場合、左折３回繰り返すルートになる
★香港：冷房車と非冷房車で運賃違う
★香港：
?Ａ〜Ｂ〜Ｃのバス ２００円均一
?Ｂ〜Ｃのバス １００円均一
Ｂ〜Ｃ間を乗車する場合、?に乗った時と?に乗った時で
運賃が変わってしまう。
★ヨーロッパ：時間帯で運賃が変わる
★香港：左側通行（右ハンドル）
中国：右側通行（左ハンドル）
香港〜深センバス：「国境」で乗り換え
★台湾のバス：サービスいい
「２列座席バス」も
★台湾：バスは２４時間運行
★ミャンマー除くアジア各地：韓国製バスが多い（特にベトナム）
★ベトナムのバス：屋根に荷物載せる
★ベトナムのバス：車掌が健在
★ミャンマーに日本製バスが多い理由
欧米はミャンマー向けバス輸出していない（制裁で）
⇒車内広告も日本の当時のママ、
「バスカード使えます」というステッカーも残している
★ニュージーランドの長距離バス
（朝発車、夕方着）
中間地点（お昼）ですれ違いバスと乗務員交代
こうすることで、乗務員がアエー地で宿泊しなくて済む
★日本でもＪＲバス関東と西日本ＪＲバスは三ケ日で交代
★アメリカの若者：ヨーロッパでもバスの旅をする
というのも、本国で鉄道の旅をしたことないから、鉄道の乗り方を知らない。
「鉄道は金持ちが道楽で乗るもの」との思い込みがあり、
日本人旅行者はヨーロッパで鉄道旅行すると聞くと「なんて金持ちなんだ」と驚く
★欧州のバスネットワーク
「ユーロライン」鉄道の半額以下
★ノルウェー：フィヨルドを渡るバスフェリー航送
★スイス：バスのシェアが低い
（トロリーバスが発達）
★ヨーロッパ：バス趣味人が多い
★ヨーロッパのバス検札：かなり横柄
「恐れ入りますが・・・」という下手な態度では全然ない。
横柄に検札し、無札者がいなかったら悔しがり、
無札者がいたら勝ち誇る
★パリ地下鉄：全列車が必ず終点まで運転
（途中駅止まりがない）
・・・外人にはわかりやすい
★運賃均一化の隠れたメリット：改札機の単純化にもなる
★東京のバス系統「宿５２」「池０５」
・・・漢字を読めない外国人に不親切では？
★日本の悪習
「●●営業所管内路線図」
乗客には、どの路線がどの管内なんて、全く関係ない。
客目線じゃなく、運行都合目線になっている
★別府の亀の井バス：韓国語アナウンスあり
（別府：海外留学生多い）
★アメリカのバスのガラス：着色ガラス
外から車内を見にくくした方が投石被害にあいづらいから
★アメリカ：運賃はお釣なく丁度払うべし
車内に両替設備なし、釣りの返しがなくても文句言えない。
「両替機を整備するのは、コストパフォーマンスに合わない」という
シビアな考え。
公営交通ならでは。
